Умные мысли дядюшки Познера

20 марта я закрыл ещё один пунктик в бесконечном деле саморазвития. Мне всегда было интересно наблюдать за эффектом, возникающим при резком переходе доселе исключительно виртуального персонажа в реальный мир. Взгляд на человека под другим углом, которого всю жизнь видишь лишь на экране телевизора, очень помогает откорректировать свою степень доверия продуктам масс-медиа в целом.

Первое знакомство с личностью Познера состоялось у меня ещё в глубоком детстве. Тогда я имел весьма смутное представление о политике, меня это вовсе даже не интересовало. Всю жизнь Познер был для меня (да и останется теперь уже) бессменным ведущим программы "Времена", цивилизованного варианта "К барьеру", где каждый воскресный вечер за круглым столом собираются важные дяди и обсуждают вещи, совершенно мне параллельные.

Мой дедушка, в политическом плане человек весьма подкованный, как мне тогда казалось, не очень-то жаловал его. В его глазах, а это были глаза идейного коммуниста, личность Познера, скорее всего, ассоциировалась с новой Россией, перестройкой - темами, столь ему неприятными. Спустя много лет, наши мнения в этой точке разошлись.

Моё знакомство с личностью Познера началось немногим больше недели назад, когда я приступил к чтению недавно вышедшей за его авторством книги "Прощание с иллюзиями". Вообще, труды подобные этому, я обычно стараюсь обходить стороной. Автобиография (а тем более автобиография журналиста от политики) подразумевает пристрастный рассказ о вещах, по которым я не могу иметь собственного мнения. Я не могу иметь своего мнения относительно жизни в СССР. Всё моё представление об этом периоде сформировано кем-то. Дедушкой ли, который был счастлив в этой стране, теми ли, кому не хватало колбасы и свободы... Скорее всего, сразу всеми в разных пропорциях. И всё же, я взялся за книгу. В первую очередь, чтобы иметь представление о том, с кем встречусь через неделю.

Первая половина почти 500-страничного тома улетела за неделю чтения исключительно на ночь и в транспорте. Поначалу в голове крутилась мысль, что "относиться к нему можно, конечно, по-разному, но писать он умеет, этого не отнять". Превратить рассказ о своей жизни (совсем не обычной для того времени, но всё же) в историю, которую хочется проглотить за один присест - не каждому дано. Я намеренно избавлю пост от разного рода спойлеров - желающие ознакомиться с текстом поближе сделают это и без меня. Пропущу я и прочие пространные рассуждения, которые, если меня не остановить, в итоге рискуют зациклиться и сойти в полную бессмыслицу.

Перейдём к тому, ради чего, собственно, и затевался этот пост. Беседа Познера со студентами ВГУ длилась чуть меньше двух часов. Были затронуты совершенно разные темы, и тупые, и острые. Своими ответами Владимир Владимирович открылся мне, как нестандартный человек, не только не чурающийся правды, но и ставящий свои личные убеждения много выше любых общепринятых взглядов и норм. Далее приведу набор наиболее ярких и интересных его высказываний, на самые разные темы.

Про журналистику.

"В журналистику я попал случайно, не собирался. И если здесь есть студенты журфака, могу им только принести свои соболезнования. Журналистике невозможно обучить".

Про выбор правильного пути.

"Многие наши несчастья связаны с тем, что мы занимаемся не своим делом, не находим себя, и в определённый момент начинаем мечтать о пенсии".

Про человеческие отношения.

"Быть честным с собой куда сложнее, чем быть честным с другими. Так вот и в дружбе, и в любви надо быть верным себе и честным с собой".

Про счастье.

"Счастье для меня заключается в трёх вещах: в том, что ты нашёл себя в своей работе; в том, что ты нашёл себя в своём партнёре; в том, что ты нашёл себя в своих детях".

Про атеизм.

"В Америке вам не стоит говорить, что вы атеист. Скажите, что вы агностик. Все решат, что это религия и успокоятся".

Про религию.

"Религия не прогрессивна по сути. Но если всё же сравнивать течение христианства, то наиболее прогрессивное, это конечно протестантизм. Далеко за этим идёт католицизм. А потом идёт православие".

Про РПЦ.

"Это реакционная, антизападная, националистическая, нетерпимая к другим религиям организация, вмешивающаяся в области, которые не касаются церкви, в частности школы, высшее образование, армию. В целом, это безусловно отрицательное явление".

Про борьбу с коррупцией.

"Как бороться с коррупцией? Не участвовать. Даже когда вас полицейский остановит за нарушение, не надо ему совать деньги. А если участвуете, тогда не говорите на эту тему. И не надо: "Там, они миллиарды..." Это там. Вы у себя не участвуйте".

Про свободу.

"Свобода обязательно предполагает ответственность. А мы понимаем свободу как волю: что хочу, то и ворочу".

Про перестройку.

"Да, это было движение вперёд. Другое дело, то что надежды, в том числе мои, оказались ничем не обоснованы".

Про положение России на международной арене.

"К России испокон веков относились с подозрением. Да, сейчас Россия вернулась на мировую арену, с ней надо считаться из-за её богатства, нефти, газа. Но сказать что любят Россию - ну никак нельзя".

Про будущее России.

"Я хотел бы её видеть счастливой. Демократия - далеко не идеальное устройство общества, но пока никто ничего лучше не придумал. Я хочу видеть Россию демократическим, социальным государством. Ещё долгая дорога предстоит, прежде чем Россия станет такой страной, в которой будет жить не страшно..."

Как сказал сам Познер: "Я не считаю себя ни оппозиционером, ни сторонником власти. Я нахожусь где-то между и считаю это единственно верным решением". Я склонен верить в истинность данного утверждения. Из всего прочитанного, прослушанного, вынес для себя одну очень важную мысль. Не надо бояться менять своё мнение с течением времени. Не надо бояться в этом признаваться, как не боится признаться в подобном Познер. Не надо бояться прослыть "флюгером", надо лишь быть честным с самим собой. Всё время.

Всем удачи!

МиГ-3

Не так давно решил вспомнить увлечение детства и склеить модельку. Потом ещё одну. За ней ещё и ещё. Остановиться пока так и не смог. Поэтому логично, если данная тема будет находить иногда отражение и в моём блоге. Ниже я немного расскажу про историю реального прототипа одной из недавно собранных моделей, а также опишу процесс сборки для всех тех, кому это интересно :)

МиГ-3 - советский высотный истребитель периода Второй мировой войны. Очень интересная и значимая машина, главный защитник воздушного пространства над Москвой в 1941-42 гг. С этим самолётом связано очень много исторических событий, имён, достижений и... проблем. В процессе эксплуатации самолёта вскрылся целый ряд фатальных недостатков, которые и предрешили столь скорое снятие МиГа с производства. МиГ-3 выпускался всего год, с декабря 1940 по декабрь 1941.

МиГ-3 представляет собой немного модернизированную версию МиГ-1, самолёта, лишь 100 экземпляров которого увидели свет. МиГ-1 был спроектирован за рекордные четыре месяца. Высокие темпы не могли не сказаться на качестве - характеристики новой модели оказались неудовлетворительными по многим параметрам: необходимо было увеличить дальность полёта, усилить вооружение и установить радиостанцию. Недоработки всплывали и в мелочах: фонарь (остекление кабины пилота) первоначально откидывающийся в сторону, имел крайне неудачную конструкцию крепления. На некоторых экземплярах МиГ-1 плохо открывавшаяся крышка фонаря не ставилась вовсе.

В МиГ-3 недостатки МиГ-1 были в основном изжиты, но большую часть его отрицательных свойств преодолеть так и не удалось. Это был многообещающий самолёт, который, скажем прямо, хоть и сыграл важную роль в процессе войны, не оправдал возложенных на него ожиданий. Слишком высокая посадочная скорость (не менее 144 км/ч) определяла высокие требования к длине посадочной полосы. Но главным недостатком истребителя являлась недостаточная маневренность на малых и средних высотах. При этом на высоте более 6 тыс. метров по маневренности МиГ-3 сильно превосходил все существующие на тот момент аналоги. Беда заключалась в том, что с началом войны стало ясно - основные воздушные бои, в следствие конструктивных особенностей немецких самолётов, происходят именно на малых и средних высотах. В создавшихся условиях МиГ-3 фактически оказался неприменим.

Но даже несмотря на все негативные моменты, МиГ-3 был одним из лучших перехватчиков мира на момент принятия на вооружение. В некоторых технологиях, получивших затем массовое распространение, он стал настоящим первопроходцем. К примеру, на нём, первом из советских истребителей, было установлено кислородное оборудование. Поражала и ремонтопригодность МиГа. Из двух-трёх разбитых самолётов можно легко было собрать один целый - незаменимое качество на фронте! Эволюция модельного ряда оборвалась со снятием МиГ-3 с производства (всего было произведено 3178 самолётов). МиГ-7, который по задумкам, должен был сменить своего устаревшего прародителя, так и не смог справиться с продольной неустойчивостью и врождёнными болезнями винтомоторного узла и существовал в единственном экземпляре. Проект было решено свернуть навсегда.

Участие в Великой Отечественной войне

Для МиГов война мало того, что началась сильно раньше официальной даты, так и ещё началась с конфуза. Начиная с апреля 1941 года было зафиксировано 152 нарушения советской границы немецкой разведывательной авиацией. 10 апреля три МиГа, дислоцированные в Ковно, попытались перехватить разведчика, шедшего на большой высоте. Все три пилота слишком резко набрали высоту, в результате чего свалились в штопор.

Причиной этого были серьёзные проблемы с подготовкой пилотов. Переподготовка шла очень тяжело - МиГ-3 обладал невероятно "тяжёлым" и непривычным управлением для большинства лётчиков. Многие из них де факто учились пилотировать заново. Малейшая ошибка при заходе на посадку оборачивалась сваливание в штопор. Огромное количество МиГов было потеряно в первые дни войны. Из 917 машин этого типа, спустя двое суток, осталось лишь 234... Так 9-ая смешанная авиационная дивизия к 25 июня потеряла все самолёты до единого.

На фронтах Брянщины, Кубани, Молдавии и Крыма МиГ-3 применялся вплоть до 1943 года, хотя из-за недостаточной маневренности на средних высотах и слабого вооружения полноценным фронтовым истребителем не считался. Главное своё призвание самолёт нашёл в качестве ночного высотного истребителя в системе ПВО Москвы. Также успешным было применение МиГ-3 в качестве разведчика.

МиГ-3 был ещё и одним из самых героических самолётов. Именно на нём в первый день войны - 22 июня 1941 года, был совершён первый за войну воздушный таран. В дальнейшем таран на этом самолёте совершили 45 лётчиков!

На МиГ-3 одержал свою первую победу будущий трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин, сбив немецкий Мессершмитт. За день до этого произошёл один трагический курьёз. Первая воздушная схватка Покрышкина закончилась полным провалом - Александр Иванович по ошибке сбил Су-2 командира эскадрильи. Командир выжил, но штурман погиб. Кто бы мог предположить тогда, что так начался путь великого человека, ставшего впоследствии настоящей легендой, символом несокрушимости Советской Армии и высочайшего уровня советской лётной школы!

В 1943 было свёрнуто производство двигателей АМ-35А, а значит и самолётов МиГ-3. Причина этого решения не афишировалась, но и секретом ни от кого не была. Командование ВВС было крайне недовольно лётно-техническими характеристиками истребителя. После снятия модели с производства в очередной раз подтвердилась высокая ремонтопригодность МиГа. МиГ-3 стоял на защите Москвы до самого конца войны.

В 2009 году Новосибирской компанией "Авиареставрация" был практически с нуля восстановлен действующий экземпляр МиГ-3. С тех пор, ежегодно, эту легенду советской авиации в действии можно увидеть на авиашоу "МАКС".

Сборка

При выборе очередной модели, мой взгляд упал на бюджетный МиГ-3 от "ARK Models". Всего за 210 рублей он стал моим.

За такие деньги я ничего не ожидал вообще, но качество деталей оказалось на уровне. Всего в наборе 210 элементов, а в длину готовый самолёт в масштабе 1:48 будет чуть больше 17 см.

Сперва собираем двигатель, который на готовой модели окажется совершенно не виден под фюзеляжем. Зато ты будешь знать, что там внутри всё по-настоящему :) С его сборкой никаких сложностей не возникает - дело 20 минут.

Следом химичим с кокпитом. В общем обычная практика при сборке любого самолёта: сначала собираются все внутренности, которые затем облачаются в фюзеляж. Очень неприятно клеить доску приборов из-за непонятного предназначения пупырышек на ней. Советую их вообще стесать напильником - будет намного презентабельнее.

Самая знаковая операция - скрепление фюзеляжа. Хорошенько проклеиваем швы и накладываем жгут. Через несколько часов самолёт уже обретает узнаваемые очертания.

Промазываем как следует швы, и накладываем черновой слой краски (их понадобится ещё 5-6, белый акрил от Game Color имеет, как оказалось, ужасную покрываемость). Приступаем к сборке оперения.

При установке крыльев всплывают проблемы, которые на модели за 210 рублей не стали для меня неожиданностью. Задние кромки крыльев никак не получается совместить, на и вообще, инструкция столь мелкая и запутанная, что крепёж крыльев приходится буквально проектировать по месту, прикладывая детали то так, то эдак.

Крепить шасси тоже не так легко - узел спроектирован откровенно по-идиотски. Компенсировать убогость конструкции приходится разве что огромным количеством клея - иначе самолёт рано или поздно окажется на пузе.

Настала пора наносить декали - откровенно говоря, жутко не люблю это дело. Самый неприятный момент - нанесение красных стрел вдоль всего корпуса. Дело в том, что прямо посреди декали наружу выходят выхлопные трубы, а значит в переводилке придётся прорезать отверстие. Учитывая хрупкость таких штук, всё это очень рискованная операция.

Всё остальное дело техники! Собираем винт, попутно выкидывая из него лишнюю деталь, которая, если следовать инструкции, совершенно не влезает на своё место, да и не нужна.

Затем натягиваем антенны. Без них самолёт совсем не серьёзно смотрится.

Наносим все оставшиеся звёздочки согласно схеме раскраски...

Вуа-ля! МиГ-3 собран и готов радовать глаз, стоя на полке.

Не самый сложный и весьма приемлемого качества конструктор. Стоит ли с него начинать? Стоит! Вам хотя бы не жалко будет тех денег, которые вы на него потратите. Для опытного моделиста работы тут на 2-3 вечера. Я никуда не торопился и управился за 2 недели. Неидеально подогнанные детали позволяют потренироваться в творческом допиливании модели до вменяемого состояния. На своём опыте знаю, что кромсать вдоль и поперёк дорогую модель рука подчас не поднимается :) Ужасающая же инструкция даёт волю пространственному воображению, предлагая самостоятельно решить, как же всё тут должно быть собрано.

Спасибо за внимание. Удачи в творчестве!

Пересечь Прагу за 30 минут. Часть II.

В 1891 году пражские власти запускают первую линию электротрамвая. Ещё сто с лишним лет назад, чехам был понятен взаимодополняющий характер метрополитена и наземного рельсового транспорта. Поэтому и проектировались эти две системы практически одновременно. Правда метро, в силу определённых обстоятельств, появилось в городе лишь спустя более чем полвека.

Сегодня пражский трамвай это: 141 км путей, 34 маршрута, более тысячи вагонов и годовой пассажирооборот 356 млн. человек, что лишь немногим меньше аналогичного показателя местного метрополитена. Что заставляет такое огромное количество людей пользоваться видом транспорта, который в Воронеже несколько лет назад был признан устаревшим и полностью ликвидирован?

На то есть несколько причин, первая из которых - продуманность маршрутов. Несмотря на то, что часть линий фактически дублирует соответствующие линии метрополитена, пересекая город вдоль и поперёк - в Праге трамвай рассматривают как более локальный транспорт, что выглядит логично, при столь разветвлённой сетке путей.

На схеме видно, что районы, не имеющие доступа к метрополитену сполна обеспечены трамвайными маршрутами. Да, можно было построить ещё пару новых веток метро, тем самым усложнив пересадочные схемы, в два раза увеличив пассажиропоток, потратив огромные деньги, но зато полностью покрыв все жилые районы города. Но власти сделали правильный выбор в пользу трамваев. И сегодня становится очевидно, что это был правильный выбор.

Вторая причина успеха трамваев - скорость. В Воронеже поездка на трамвае могла обернуться самыми неожиданными приключениями, а маршруты были настолько дурацкими, что любой контакт с этим видом транспорта выливался в колоссальные потери времени. Пользовались им исключительно бабушки, которым некуда было спешить. В Праге у трамваев существует расписание. Да-да, прямо на остановках установлены огромные щиты с подробнейшим указанием времени, в которое данный маршрут прибывает на данную остановку. Буклеты с таким расписанием также можно обнаружить на специальных информационных стендах в метро.

В расписании специальными символами помечено время прибытия низкопольного трамвая и зашифровано много другой полезной информации. Самое интересное заключается в том, что расписание не просто на бумажке, оно действительно выдерживается! Казалось бы, при таком интенсивном движении и таких узких улочках это невозможно.

Но даже при поверхностном рассмотрении, становятся понятны причины и этого явления. Во-первых, трамваи в Праге движутся только по выделенным линиям (за редким исключением), а часть их пути и вовсе проходит по пешеходным зонам, где они - единственные участники движения. Во-вторых, на любых перекрёстках трамваи имеют преимущество и подчиняются только сигналам собственного светофора. Трамвай имеет преимущество даже на пешеходном переходе перед пешеходом.

Продуманность маршрутов и скорость передвижения - два пункта, которые пока не достижимы для нас. Пока общественный транспорт не перестанет делить дорогу с автомобилями, пока его скорость будет зависеть от скорости автомобильного потока, ничего в городе не изменится, пробки будут только расти вместе с недовольством народных масс.

Как я уже писал выше, трамваи включены в единую транспортную систему города, поэтому могут быть оплачены по стандартной схеме. Никаких турникетов здесь, естественно, тоже нет, зато есть вот такие компостеры:

Автоматы по продаже билетиков иногда встречаются на трамвайных остановках, но чаще их нет. Тут самое время уделить внимание альтернативным вариантам оплаты проезда. Один из них - оплата по СМС. Суть вот в чём: отправляешь сообщение с определённым текстом на короткий номер, в ответ приходит подтверждение оплаты, далее, в случае проверки показываешь контролёру полученное сообщение - готово! Таким образом, пассажиры избавляются от необходимости бегать по всему городу в поисках билета, что очень хорошо и здорово.

Трамваи, в отличие от метро, бывают забит в часы-пик. Но есть и ещё один момент, до недостижимого предела повышающий уровень комфорта жизни в Праге. Автобусы и трамваи ходят здесь круглосуточно. После полуночи 34 дневных маршрута превращаются в 9 ночных. Ночные трамваи курсируют с 00:30 до 4:30 с интервалом 40 минут. Сетка ночных маршрутов составлена таким образом, что трамваи всех маршрутов съезжаются на одной пересадочной станции в центре города, с которой можно добраться в любую точку Праги.

Настоящий бич пражских трамваев (да и всего города в целом) - малолетние "художники". Большинство вагонов расписывается так называемыми "тегами" быстрее, чем их успевают приводить в исходное состояние. Несмотря на это, подвижный состав находится в идеальном состоянии. На маршрутах работают и старенькие Tatra T3, которые бегали ещё по улицам Воронежа, и новейшие Skoda 14T и 15T, футуристичный внешний вид которых был разработан Porshe Design Group.

Что касается столь любимых в Воронеже автобусов, здесь они используются преимущественно на городских окраинах: в спальных и промышленных районах. Самобытным видом транспорта здесь практически не являются, и используются для транспортировки пассажиров из труднодоступных районов к ближайшим станциям метро или трамвая.

В часы-пик интервалы движения на маршруте выдерживаются в районе 10 минут, по выходным - 30 минут. Автобусы, как и трамваи, имеют свои ночные маршруты и ходят круглосуточно.

На маршрутах только автобусы чешского производителя Karosa, очень много автобусов с "гармошкой", хотя особой нужды в них нет - все автобусы ходят полупустые. Немногочисленные автобусы, маршруты которых пролегают через центр, также имеют право двигаться по пешеходным зонам и выделенным полосам, однако это не частое явление.

На этом про общественный транспорт пожалуй всё. Но секрет успеха чешской столицы раскрыт ещё не до конца. Ведь формирование качественной транспортной инфраструктуры всегда состоит из двух последовательных этапов: поощрение использования общественного транспорта и ограничение использование личного транспорта. С первым в Праге успешно справляются, а что же со вторым?

Кататься на работу на личном автомобиле в Праге очень приятно, комфортно и быстро - но нереально дорого. Именно поэтому, здесь не каждый, кто заработал на своё ржавое корыто, занимает 10 кв.м. драгоценного городского пространства. Главная причина эталонного порядка на дорогах - продуманная парковочная политика. Ни в одном другом мегаполисе развитого мира, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, невозможно представить себе настолько стихийные (притом совершенно бесплатные) парковки прямо на центральных улицах города.

В дневное время весь исторический центр Праги превращается в одну большую пешеходную зону. Сюда допускаются только автомобили коммунальных служб без каких-либо исключений. Все парковочные места строго регламентированы и разделены на три типа: синие, оранжевые и зелёные. Самые суровые зоны - оранжевые. Они допускают парковку не более чем на 2 часа, а стоимость одного часа составляет 60 рублей. Зона действительна с 08:00 до 18:00, после чего пользоваться парковочными местами можно совершенно бесплатно.

В зелёной зоне разрешено парковаться на срок до 6 часов, что обойдётся почти в 200 рублей за целый день. Эта зона также действительна с 08:00 до 18:00.

Оплатить парковку очень просто. Паркуешь машину, ищешь паркомат, указываешь, до какого часа здесь простоит твой автомобиль, вносишь необходимое количество средств, получаешь квитанцию, далее кладёшь её в развернутом виде под лобовое стекло. В случае если полицейский не обнаруживает у тебя под стеклом такой квитанции, либо время и дата на ней не сходятся с реальными - поздравляем, у вас проблемы!

Наконец, синие зоны - стоянка для местных жителей и компаний, расположенных поблизости. Припарковаться здесь можно только при наличии специальной парковочной карты, разрешающей стоянку именно в этом районе. Водители, не имеющие такой карты, могут провести здесь не более 3-х минут.

Строжайше запрещена стоянка на местах для инвалидов, напротив выездов с прилегающих территорий и прочих, особым образом размеченных, территориях. Все эти правила соблюдаются неукоснительно, ибо каждый водитель не сомневается в неотвратимости наказания. Штраф за неправильную парковку доходит здесь до 3 тыс. рублей + вот такое очаровательное устройство в подарок.

Шедевром популяризации общественного транспорта является здесь очень хорошо реализованная системы парковок Park & Ride, или как их у нас называют - "перехватывающих". Данные парковки располагаются возле нескольких станций метрополитена на самой окраине города. Таким образом, жители пригородов добираются на автомобиле лишь до городской окраины, а затем спускаются в подземку, оставляя машину на охраняемой парковке за символические 15 (!) рублей в день. Выгода для всех сплошная: человек быстро достигает города и при этом не занимает своим автомобилем место в центре. Попытки реализовать подобное с недавних пор предпринимаются и в Москве, но как это обычно бывает, пока ничего не получается.

К стоимости ежедневных парковок стоит прибавить фантастически дорогой бензин. Литр 95-ого обойдётся здесь в 53 рубля при средней зарплате чехов в 15 тыс. рублей. Как здесь ещё хоть кто-то катается на машине в таких условиях - меня несказанно удивляет.

В двух словах пробегусь по особенностям чешских ПДД. Здесь, к примеру, разрешён правый поворот на запрещающий сигнал светофора. Скоростной режим дотошно соблюдается всеми участниками движения. В городе это 50 км/ч (и все действительно едут с этой скоростью), по трассе - от 90 до 130 км/ч. Ремни следует пристёгивать ещё до начала движения, а во время движения телефон даже в руках держать запрещено - за это на самом деле штрафуют. Запрещены развороты на перекрёстках - только в специально предусмотренных для этого местах. При движении всегда должен быть включён ближний свет фар. Насчёт алкоголя всё строго. Так как чехи тоже недурны выпить, здесь действует режим 0,0 допустимых промилле. Интересно, что в Чехии запрещена шипованная резина, что на границе с Польшей становится для некоторых неприятной неожиданностью.

Подводя итоги... Всё в принципе и так понятно. Воронеж и Прага - города сопоставимых размеров, численности и плотности населения. Города с принципиально разными дорожно-транспортными системами. Примеры того как должно и как не должно быть. Сделав все самые типичные ошибки в области транспортного планирования, Воронеж сегодня целиком и полностью автомобилезависимый город. Пробки будут не только постоянными, но и постоянно нарастающими спутниками жизни мегаполиса до тех пор, пока городские власти не осознают тупиковость этого пути развития. Текущая реформа общественного транспорта и прошедшие новости о планирующемся строительстве крупных подземных паркингов в центре пока не обнадёживают вовсе. По-моему мнению только следующие меры способны оказать хоть какое-то влияние на ситуацию на дорогах нашего города:

• строительство сети легкорельсового транспорта с путями полностью или частично обособленными от дорожного полотна, связывающего спальные районы с деловым центром;
• прекращение практики бесконтрольной парковки, исключительно платная парковка в центре города, создание качественных контролирующих органов.

Другого выхода нет. Весь вопрос в том, когда мы это осознаем.

Пересечь Прагу за 30 минут. Часть I.

Реформа системы общественного транспорта в Воронеже назрела давно. И вот наконец проблема была выдвинута властями на широкое обсуждение. Ввиду происходящих событий, предлагаю на суд общественности нижеследующий плод моих наблюдений и размышлений. 

Ежедневно, не одна сотня тысяч воронежцев совершает поездки на общественном транспорте. И каждая такая поездка - настоящее испытание. Переполненные и разваливающиеся автобусы, простаивающие в пробках, неопрятные водители, курящие в салон, жабообразные кондуторши, стационарно встроенные в своё кресло... Нам даже сложно представить, что общественный транспорт может придерживаться хоть какого-то расписания!

Но точно так же как не каждый уголок планеты может похвастаться хотя бы такого уровня организацией, так же не везде она настолько убога и примитивна. На примере пражской транспортной системы попробуем разобраться, что же мы делаем не так, и как же всё на самом деле должно быть.

Жизнь каждого современного обитателя большого города имеет так называемую шкалу комфорта. Разумеется, у каждого индивида понятие комфорта складывается из разных пунктов, но в целом все они так или иначе перекликаются. Желания иметь чистый подъезд, благоустроенный двор, хорошие дороги естественны для любого цивилизованного человека. Одним из очень весомых составляющих комфорта является процесс передвижения по городу. В мегаполисе избежать контакта с тем или иным транспортом невозможно. И здесь каждый из нас оказывается перед выбором...

Личный или общественный транспорт? И тот, и другой имеют свои преимущества. На стороне личного, в первую очередь, комфорт, на стороне общественного - стоимость. Если финансовые возможности позволяют поддерживать уровень комфорта на должном уровне, то редкий человек будет умышленно на этом экономить. Ужасающее состояние того, что в нашем городе называется общественным транспортом, всячески подталкивает к поиску альтернативных средств передвижения. Отсюда переполненные магистрали, деловой центр, превратившийся в одну сплошную стоянку, массовое несоблюдение ПДД, критическое количество аварий. Другими словами, у большинства дееспособных воронежцев предпочтительным является именно личный автотранспорт.

Но не стоит питать иллюзий. Дорожная сеть не может расширяться до бесконечности, а необходимого количества парковочных мест никогда не появится. Как-то унять тот хаос, что творится на дорогах сейчас, возможно лишь подойдя к вопросу с другой стороны. Тем самым предпочтительным вариантом должен стать общественный транспорт. Его преимущества должны вкупе перевесить неоспоримый комфорт личного автомобиля. Как показывает опыт наших европейских друзей - это вполне реально.

В Праге представлены пожалуй все виды транспорта, кроме, пожалуй, троллейбусов. Троллейбусная сеть была свёрнута ещё в далёком 1973 году. Причины, по которым это произошло, сегодня кажутся комичными. По одной из версий, содержание троллейбусной линии обходилось городу гораздо дороже обслуживания автобусного маршрута, по причине невероятно дешёвого советского топлива. Сегодня в основе транспортной системы города лежит метрополитен.

Пражский метрополитен состоит из трёх линий, образующих в центре города пересадочный треугольник.  В день этот вид транспорта перевозит от 1,5 до 2 млн. человек. По объёму годового пассажирооборота Пражский метрополитен занимает 21-е место в мире - 578 млн. человек в год (к примеру годовой пассажиропоток Московского метрополитена составляет 2,3 млрд. человек в год). Самая глубокая станция заложена на глубине 53 м (в Москве и Санкт-Петербурге это 84 м, и 86 м соответственно). На периферии пути зачастую выходят на поверхность, а станции даже не оборудованы эскалаторами. Каждая ветка соединяет два спальных района с центром.

Вход в чрево метрополитена выглядит вот так:

Никаких турникетов, способных нанести серьёзный вред здоровью. Вообще никаких - вход свободный. Жуткого вида бабок тоже не видно. Но не надо думать, что все чехи такие правильные, и оплачивают проезд в добровольном порядке.

Начнём с того, что билет на все виды транспорта в Праге един. То есть мало того, что проезд на автобусе стоит столько же, сколько и на метро, так мы ещё можем пересесть с одного вида транспорта на другой в течение одной поездки без дополнительных вложений, и ничего нам за это не будет. Обилечивание происходит вот в таких автоматах, которые стоят на каждой станции:

Автомат предлагает вам самостоятельно решить, заслуживаете ли вы каких-либо льгот. Пенсионерам от 60 лет и детям до 15 лет проезд обходится вдвое дешевле. Дети до 6 лет катаются бесплатно. Билетов огромное многообразие. Самый дешёвый, стоимостью 36 рублей, рассчитан на поездку не дольше 30 минут и не позволяет пересаживаться на другой вид транспорта. Всего я насчитал 14 (!) разновидностей билетов, среди которых многоразовые абонементы, а также долгосрочные проездные. Каждый может подобрать себе наиболее подходящий и выгодный тариф. Для справки, годовой безлимитный абонемент на все виды транспорта будет стоить вам 7 тыс. рублей. В Москве в этом году стоимость аналогичного проездного поднимают до 17 тыс. рублей.

Сами билетики выглядят вот так:

При входе в транспорт билет вставляется указанной стороной в компостер, который проставляет на нём текущее время. После этого начинается обратный отсчёт - в данном случае метро придётся покинуть через полчаса.

Возможно ли проехать зайцем? Вполне. Но на самом деле это просто невыгодно. В метро регулярно проводятся проверки по выявлению безбилетников. Если при встрече с этими ребятами вам будет нечего им показать - ваш кошелёк похудеет на 1200 рублей. Сумма штрафа почти в два раза перекрывает стоимость безлимитного абонемента на месяц - достаточно одной встречи с контролёром в месяц, чтобы на проезде не только не экономить, но ещё за него и переплачивать. Встречаются контролёры не часто, но и народу в метро совсем не много. В первую очередь выделяют из толпы иностранцев. При всей прелести этой схемы в Москве она, по понятным причинам, совершенно неприменима.

Хотя Пражское метро проектировалось и строилось под началом советских специалистов с использованием советской техники, оно далеко не так помпезно и вычурно, как Московское. Лучше один раз увидеть. Спустимся вниз на станцию "Namesti Republiky".

Обратите внимание на количество людей. 8:41, будний день.

На платформе лавочки, схемы и карты, навигация и... урны. Если кто из вас не в курсе, во всём Московском метрополитене вы не сыщете ни одной урны. По легенде, их ликвидировали в целях профилактики терактов. Якобы бомбу в них заложить удобно. На деле же бомбы закладывать всё равно удаётся, а вот мусор - уже некуда.

Все станции отделаны пластиком, и как две капли воды похожи друг на друга.

На линиях А и Б используются составы типа 81-71М производства Skoda. Этот холдинг, к слову, является гордостью страны. Он обеспечивает весь мир не только автомобилями, но также метропоездами, трамваями и железнодорожными локомотивами. Почти во всех отраслях чехи стараются использовать только технику собственного производства.

Забавное наблюдение: здесь не принято уступать места женщинам вообще. Доходит до того, что мужчины могут ловко опережать женщин в борьбе за свободное место. Я решил, что это, должно быть, следствие борьбы женщин за равноправие, некогда имевшей популярность в Европе.

Над каждой дверью в вагоне расположена наглядная схема метро. Ниже схемы - сигнальная лампа, которая предупреждает о закрытии дверей.

Вагонная дверь открывается только по нажатию кнопки, которая расположена как снаружи, так и изнутри. И правда, зачем каждый раз открывать все двери, если ими всё равно никто не пользуется? Чехи экономят везде и на всём.

Расстановка кресел в вагоне совсем нетипична для Московского метро. Сидения расположены не вдоль бортов, а как в обычном рейсовом автобусе. Очень много поручней, до которых можно дотянуться отовсюду. Бегущая строка под потолком информирует о следующей станции. Видно, что вагон не рассчитан на перевозку того количества пассажиров, которое для Москвы считается нормой. Нужды такой просто нет.

Межстанционных переходов на весь метрополитен всего три. Именно здесь самый большой риск нарваться на контролёров.

А так выглядит входной комплекс станции на окраине в спальном районе.

Сама платформа уже наземного типа. Станционные павильоны имеют широкое остекление и естественное освещение.

Прямо со станции Luka, например, можно пройти в надземный переход на другую сторону улицы. Как можно заметить, надземный переход дублируется "зеброй". Это очень важно, ведь больше всего гибнет народу именно в местах, оборудованных надземным переходом, как бы это ни парадоксально звучало (вспомните хотя бы воронежскую остановку "Автовокзал").

Навигация в пражском метро на любителя. У входа на перрон направления движения указаны названиями соответствующих конечных. Пока я не запомнил, как называются все шесть конечных, сориентироваться было не так-то просто. В центре зала висит более подробный указатель, на котором отображены все станции в оба направления, а также указания, с каких станций на какие ветки осуществляется переход. Но до этого щита ещё нужно идти полперрона, а поезд может отправляться уже сейчас. И хотя интервалы между поездами в часы-пик составляют не более 3-х минут, терять драгоценное время неприятно.

Схема метро, находящаяся на платформе является заодно и картой города. По ней очень легко ориентироваться, дана привязка к трамвайным маршрутам и основным достопримечательностям. Всё для людей!

На этом закончим наше путешествие по подземке. В Праге ещё есть на что посмотреть. И в первую очередь внимания достойна широчайшая сеть трамвайных маршрутов.