Искусство проложить тропинку

У любой проблемы существует как минимум два решения. Решать проблемы можно в лоб, что чаще походит на попытку проломить головой бетонную стену, а можно изящно и интересно, что больше напоминает подбор отмычки к закрытой двери, которая в первом случае, обычно, вообще остаётся незамеченной.

Я услышал эту притчу ещё будучи глубоким школьником. Не знаю, насколько описываемые в ней события реальны, да это и не важно. Полулегенда гласит, что академик Курчатов, встав во главе Института атомной энергии, столкнулся в ходе реконструкции прилегающей к институту территории с проблемой хождения сотрудников по газонам. Понимая, что пользоваться существующими неудобными дорожками заставить никого не получится, Курчатов распорядился на целый год оставить всю прилегающую территорию без благоустройства. Ровно через год поверх уже протоптанных сотрудниками дорожек был положен асфальт. Время и естественное стремление человека сократить путь создали идеальную и практичную систему дорожек. За состояние газонов теперь тоже можно было не беспокоиться.

Столь простой и очевидный принцип до сих пор почти нигде у нас не используется. Пока планы реконструкции скверов, парков и прочих пешеходных зон проектируются исключительно на бумаге, мы так и будем лицезреть никому не нужные дорожки "в никуда", расчерченные прямыми углами и вытоптанные газоны, спасти которые пытаются при помощи уродливых заборов.

Но недавно кое-что перевернуло этот мир. В прошлом году наконец-то достроили и ввели в действие новый корпус экономического факультета ВГУ. Территорию вокруг него облагородили, вскопали газоны, проложили дорожки. Всё бы ничего, но тут на белый свет снова вылез феномен "бумажного проектирования". Дорожку, которой теоретически должны пользоваться все студенты, идущие в университет с ближайшей остановки автобуса, проложили не так как люди ходят, а по идеальной диагонали, поближе к входу в корпус, которые вообще не используется и всегда закрыт. Как результат: в любую погоду вытоптанный газон, грязные ботинки прохожих и идеально чистая нетронутая дорожка в стороне. Так было почти год. Но... о чудо. Чуть только сошёл снег, а из под земли начала выбиваться первая зелень, здесь взяли и построили дополнительную дорожку уже там, где полагается!

Я бы меньше удивился обнаруженному здесь в один прекрасный день заборчику, опутанному колючей проволокой. Через который, к слову, все всё равно бы перепрыгивали, а после и вовсе вывернули бы из земли. Так всегда делается, у нас так принято. Но ВГУ на то и храм науки, чтобы не идти проторенной тропой, а поражать всех свежестью идей и прогрессивностью методов, пусть и разработанных уже тысячу лет тому назад. И пусть пока не в области научных разработок, а в сфере укладывания плитки. Ведь великое, как известно, вырастает из малого.

Жаль, что вся окружающая местность пока выглядит как перепаханная городская свалка. Но жизнь, как показывает практика, имеет склонность со временем меняться к лучшему. Надеюсь и в этот раз тенденция сохранится.

Буйство красок

Люблю рассматривать старые фотографии Воронежа. В них есть что-то совершенно невероятное, по-своему очаровательное и... неузнаваемое. Кое-что, из того что на них запечатлено, я ещё застал, но в основном это фотографии совершенно незнакомого мне города. По-правде говоря, это и есть фотографии абсолютно другого города: провинциально тихого, утопающего в зелени, спокойного и безлюдного. И вот странное дело, улочки, в своей основной массе, тогда были намного уже, чем сейчас. Большинство центральных магистралей с тех пор не раз подвергались реконструкции и расширению. Да что там, за каких-то полвека город разросся чуть ли не вдвое вширь, а в высоту так и вообще на несколько порядков. Из относительно небольшого городка с населением 440 тыс. человек (1959 г.) Воронеж превратился в кипящий жизнью мегаполис-миллионник. А дышалось в том, старом "микроворонеже" намного легче.

Кто-то скажет, что это естественный процесс, мол, хочешь простора – езжай в КНДР. А у нас здесь рыночная экономика, расцвет малого и среднего бизнеса (объективно, это всё же так), люди в целом богатеют, обзаводятся машинами, недвижимостью. Жизнь не стоит на месте, а государство ещё не научилось всем этим, внезапно свалившимся на голову добром, вменяемо управлять.

Вот эта фотография и натолкнула меня на подобные мысли. По уверениям краеведов – это первый рекламный объект такого масштаба в городе. По легендарности с биллбордом может сравниться разве только гигантская бутылка "Кока-Колы", стоявшая возле гостиницы "Брно", где и погибла в 2000 году от рук футбольных фанатов. Фотография ниже также датирована началом 2000-х годов.

Признаюсь, я с трудом узнал это место. Сегодня остановка "Памятник Славы" обезображена до неузнаваемости. Что символично, фактически являясь "городскими воротами" московского направления, место до сих пор даёт возможность всем страждущим окунуться в атмосферу Москвы 90-х со всеми её маргиналами, хаотичной торговлей, разбитыми тротуарами и бесконечным потоком прохожих (хотя кое-где столица от этих атрибутов до сих пор не избавилась).

Обратите внимание на белые арки домовой пристройки. Я не помню их такими. Только увидев эту фотографию, я узнал, что там вообще есть какие-то арки. Сегодня это выглядит так:

К этому виду мы все привыкли, проходя, пробегая, проезжая и проползая мимо каждый день. Но трудно описать степень моего шока, когда я сопоставил эти фотографии "до" и "после" между собой. К чему мы пришли?

Но спешу вас обрадовать. Через 10, в крайнем случае через 15 лет от всего этого не останется и следа. Да, я оптимист. Но мой оптимизм имеет под собой определённые основания. Исторически сложилось, что всё то, что происходит в региональных центрах сегодня является адаптированной копией того, что происходило в Москве 7-10 лет назад. Это касается всех положительных процессов: экономического развития, подъёма предпринимательства, удачных инфраструктурных решений, благоустройства и т.д. Равномерно по всей стране у нас разве что только медным тазом всё накрывается. Развитие и прогресс неравномерны и требуют времени.

Год назад "Студия Артемия Лебедева" представила проект городского дизайн-кода Москвы. Штука очень важная и нужная, давно работающая по всей Европе и успешно спасающая её от той стихии, которая захлестнула многострадальную воронежскую остановку "Памятник Славы".

Городской дизайн-код – это подробное описание того, как должны выглядеть вывески, указатели и рекламные конструкции, чтобы всё это добро хотя бы не уродовало внешний облик архитектуры и городских улиц в целом. Если интересно, рекомендую ознакомиться с документом напрямую (62 страницы иллюстрированного текста). Скачать его можно по этой ссылке. Документ сопровождается большим количеством иллюстрированных примеров того, как делать не надо. Все антипримеры вы можете в изобилии встретить на улицах нашего любимого Воронежа.

К примеру дизайн-код запрещает использование фальшфасадов:

Рекомендует избавляться от наглухо заклеенных витрин:

Разумеется, борется с полиграфическим безумием:

Пока инструкции действуют только на центральных улицах Москвы, но уже приносят плоды. Одной из первых начала переоформляться аптека "36,6". Так это было раньше:

Так это будет теперь:

Уже привела свои вывески в соответствие c новыми правилами "Шоколадница". До:

После:

А что же у нас? По запросу "дизайн-код Воронеж" Яндекс выдаёт "вузы со специальностью дизайн" и "цены на дизайн". У Воронежа пока нет никакого дизайн-кода, поэтому люди с больным чувством прекрасного могут уродовать наш с вами город как хотят, и никто им слова на это не скажет. Однако, в теории, контролирующий орган всё же существует. Все проекты фасадов согласуются с главным архитектором города. Но фишка в том, что сейчас можно, во-первых: согласовать практически любой дизайн, зная правильный подход; во-вторых (как и делает большинство): согласовать одно, а сделать совершенно другое. В итоге мы получаем нечто такое:

За массивными вывесками, дешёвыми печатным баннерами, которые так здорово выгорают на солнце, безумных расцветок фасадами, уже давно пропал тот самый, настоящий, милый и просторный Воронеж. Но недавно я узрел настоящий райский цветок посреди всего этого адского вальса разномастных вывесок.

В самом центре города появился первый объект, хозяин которого оказался очень решительным парнем, и противопоставил традиционному воронежскому дизайну оригинальный московский дизайн-код. Это настолько примечательное событие для Воронежа, что хочется зайти и приобрести здесь хоть что-нибудь, хотя бы пачку аскорбинки или гематоген, если уж вам ничего больше не нужно.

Эта особенно бросается в глаза, если обернуться и осмотреть окрестности. А вокруг более привычная нашему глазу картина.

И это не деревня Кукуево, жители которой вдруг внезапно ощутили все прелести доступной полиграфии. Для тех, кто не в курсе, сообщу: отсюда до главной площади крупнейшего города Черноземья 30 секунд пешей ходьбы, до здания областной думы и мэрии по 2 минуты соответственно.

Я прекрасно понимаю, что реклама – основной двигатель торговли. Все эти пёстрые плакатики кормят не одну и не две семьи. Но я убеждён, что если мы с вами хотим выйти на достойный уровень жизни, то внешний вид улиц наших городов сыграет в этом далеко не последнюю роль. Всё это очень скоро придётся убрать.

И я мечтаю когда-нибудь с гордостью написать о том, что это произошло.

Прогулка по пражской окраине

Мы живём в прекрасной стране. Безо всякой иронии. У всех дома скоростной интернет и хороший ремонт, в семье по две недешёвых машины, в кармане последний айфон, а в сумке планшет. У людей есть средства не только на походы по ресторанам и регулярный шоппинг, но и на путешествия по далёким странам, покупку недвижимости. Конечно, я говорю не о всех, но такое положение вещей для обычного жителя российского мегаполиса уже давно не является чем-то запредельным. При всём при этом, наши города, улицы, дома и подъезды настолько ужасны, что обеспеченность и благосостояние граждан совершенно не вяжется с той средой, в которой они обитают.

И люди к этому привыкли. Эти фотографии кажутся вам омерзительными, но вы каждый день видите всё это наяву своими глазами, и едва ли обращаете на это слишком много внимания. Это естественная защитная реакция на проблему, на которую вы никак повлиять не можете. Нет, добиться решения каких-то локальных проблем (например, благоустройство конкретной мусорки или ремонт дороги) можно и в одиночку. Проблема в том, что прибравшись в одном месте, на которое поступила жалоба, власти посчитают свою миссию на этом полностью выполненной и даже не взглянут на тот апокалипсис, который окружает образовавшийся уголок порядка. «Хотите благоустройства соседней мусорки? Пишите ещё одну жалобу. А пока мы вывезем весь мусор туда!». Таким образом, без инициативы, заинтересованности и финансирования сверху, в глобальном плане ничего не изменится, как бы мы на это не надеялись.

А что же мир? Чем кивать на Конго или Сомали, мол мы ещё не плохо живём, я предпочитаю обратить свой взгляд на державы, граждане которых любят и уважают себя, а государство любит и уважает своих граждан. За образец для подражания отлично сойдёт Чехия – прекрасная страна с интересной историей, сегодня обильно заселённая русскими гастарбайтерами. В феврале мы целую неделю гуляли здесь, хорошо изучив не только Прагу, но и несколько окрестных городишек. Вообще говоря, в Праге есть много такого, чего в России нигде не увидишь: удивительная готическая архитектура, многовековые соборы, запутанные узкие улочки старого центра, дожившие до наших дней с минимальными изменениями. Всё это прекрасно, рекомендовано к близкому знакомству и личному посещению, и об этом замечательно рассказано в любом туристическом путеводителе. Я же хочу провести для вас маленькую экскурсию по обычному пражскому спальному району, на прогулку по которому я отправился одним чудесным солнечным и морозным утром.

Локацию для исследования я выбрал уже давно, за это спасибо Google Street View. Поэтому всё что мне оставалось сделать, это спуститься на ближайшую станцию метро (мы жили на Náměstí Republiky), купить проездной за 24 кроны (36 рублей) и за полчаса путешествия по жёлтой ветке оказаться на самой окраине города – в замечательном районе "Прага 13". В Праге нумерация районов начинается от центра города, поэтому об отдалённости района можно судить по номеру в названии. На землю я вышел на станции Lužiny.

Хотя, если быть дотошным, на поверхность земли я поднялся задолго до прибытия на нужную мне станцию. За пределами центра пражское метро в основном проходит по поверхности. Такой принцип обеспечил хорошую экономию средств на этапе постройки линий.

Площадь возле станции отталкивает. Стоит только выйти из наземного вестибюля, как упираешься в страшного вида полузаброшенный торгово-офисный центр. "Вот и приехали в цивилизацию" – подумал я. И поспешил унести ноги от этого жуткого места подальше, не желая нарваться на добровольно-принудительную экскурсию по окрестностям от местных наркоманов.

Я шёл вдоль по улице и не мог нарадоваться погоде. За день до этого было очень пасмурно, на следующий день стало очень холодно и ветрено. Так что сама природа создала мне все условия для приятной прогулки, припорошив всё за ночь снежком.

Район застроен исключительно панельными многоэтажками, не сильно отличающимися от тех, что заполонили спальные районы Воронежа в советские годы и продолжают строиться по сей день. Однако в глаза сразу бросается одна вещь: все многоэтажки очень симпатично раскрашены! Более того, ни один стиль рисунка не повторяется дважды. Все дома уникальны.

Смотрится очень круто! Идёшь и ищешь глазами самый интересный дом, хотя по архитектуре они все скучны и идентичны. Нет способа дешевле и проще облагородить внешний вид панельных кварталов, при этом разогнав всё уныние и депрессивный мотив, который они обычно навевают. В Воронеже я тоже всё чаще наблюдаю раскрашивание обычных жилых домов (например, свечка на углу Волгоградской и Димитрова), но реализуют это без души, чаще всего однотонно. А чешские многоэтажки любопытны не только своей раскраской.

Потрясающе! Солнечные часы, на самом деле показывающие точное время. Жителям этого дома куда проще дать ориентиры своего местонахождения другу, который впервые решил их навестить.

Буквально через три минуты пешего шага я свернул во двор одного из домов. Вся застройка в этом районе выполнена примерно по одному принципу: два полукруглых дома совмещаются таким образом, что получившееся овальное пространство между ними и образует общий дворик на два дома. Дома поменьше заворачиваются сами на себя. Это очень умный шаг, ведь двор получается практически закрытым и безветренным. Создаётся ощущение "своей" территории. Вряд ли хотя бы один здравомыслящий воронежец считает двор вокруг дома "своим". У нас против этого играет даже планировка района. Здесь иначе.

В Чехии очень остро стоит проблема малолетних придурков с баллончиками. Практически все стены домов в старом центре города изгажены безобразными "тэгами". В спальном районе, как ни странно, явление не так распространено, хотя и встречается.

Захожу во двор. Внутри царит сказочное благоустройство и продуманность. Все подъезды выходят внутрь. По периметру тянется пешеходная дорожка, по которой можно обойти весь двор по кругу и попасть в любой подъезд. Машин почти не видно – для них выделено лишь два маленьких ответвления недалеко от въезда. Все остальные автомобили паркуются с другой стороны на специальной парковке. По дворовой территории передвижение ТОЛЬКО пешком или на велосипеде. И вы не представляете, насколько дружелюбной и приятной это делает всю окружающую среду. И ни у кого ещё не отвалились ноги от маленькой утренней прогулки до машины.

Дорожки пересекают двор в разных направлениях, образуя интересные хитросплетения. Наверное, летом здесь в тени деревьев гуляют пенсионеры, а дети катаются на велосипедах и скейтбордах.

Обратите внимание, лавочек нет ни у одного подъезда. Пенсионеры склонны заниматься здесь чем-то более интересным, чем круглосуточным вычислением проституток и наркоманов среди своих соседей.

Мусорные баки представляют из себя аккуратные и закрытые металлические контейнеры на колёсиках. Установлены они в специально отведённых местах под навесами. Вдруг кто-то забудет закрыть крышку, а внутрь нальётся дождевая вода? У нас с проблемой осадков обычно успешно справляется система "дырявый контейнер".

Перед вами вход в подъезд.

Все подъездные двери стеклянные! Никто ещё не побил и не запачкал ни одного стекла. Зато это придаёт очень сильное ощущение открытости и уюта.

Вспомните, что вы видите на входе в свой подъезд? Наши двери скорее напоминают бронированные заслоны на случай непредвиденной атаки зомби, по сравнению с этой прелестью.

Здесь отличились и установили очень модную дверь с домофоном. Вместо нумерации квартир – бумажки с фамилиями. В центре, кстати, такое встречается повсеместно. Напомню, что дома никакие не элитные. Единственное их достоинство – минутная близость к метро и большой парк неподалёку. В остальном, это обычные панельки советской планировки с двушками по 49 квадратов. Аренда такой квартиры обойдётся в среднем в 18 тыс. рублей в месяц, включая коммуналку, а её средняя стоимость на вторичном рынке – 2 млн. 700 тыс. рублей. Для чехов цены не маленькие, но в Праге есть жильё и намного-намного дороже.

Теперь посмотрим, что у нас есть непосредственно во дворе. В первую очередь, это, конечно, спортивные площадки. Их несколько: баскетбольная, футбольная и т.д. Всего, на территории одного двора я насчитал четыре отдельно стоящие площадки.

Есть развлечения для детей всех возрастов. На фото ниже – площадка для детей постарше. Есть даже небольшой стенд для скалолазания. Всё, само собой, расписано баллончиками.

А вот что поразило больше всего. Во дворе я обнаружил крошечный детский садик. Видимо сюда ходят только дети из двух ближайших домов.

И это ещё не всё. Рядом точно такая же крошечная начальная школа.

Зашёл в другой двор, а там тоже самое: школа и садик. Как же удобно и здорово...

Пройдя весь двор насквозь, я нашёл ту самую большую стоянку. Она бесплатная, неохраняемая и общедоступная. Полно пустых мест, хотя время такое, что все ещё не проснулись и сидят по домам (воскресное утро). Во двор на машине никто не заезжает, хотя единственное, что отделяет пешеходные дорожки от автомобильных – невысокий бордюр. Просто никому не приходит в голову.

Некоторые паркуются по обочинам дорог, но только там, где это разрешено. Видимо поближе к окнам. В Чехии очень распространены кражи из автомобилей и угоны. Поэтому у многих на руле висит огромная кочерга-блокиратор, мода на которые прошла у нас уже лет десять назад. На фото: эталонный образец чешской законопослушности.

Стоянка в округе далеко не единственная. Район обильно застроен жилыми многоэтажками, и практически каждая обеспечена своей стоянкой. Эта, например, пользуется большой популярностью.

Очень типичная картина для Чехии. Собак здесь просто обожают. Нередко, на улице можно встретить человека в сопровождении трёх-четырёх домашних питомцев. В тоже время ни одной бездомной собаки (да и кошки) за всё время нашего пребывания в стране мы так и не нашли. Эту проблему решили много лет назад поголовной стерилизацией всех существовавших на тот момент бездомных животных.

А тем временем я подхожу к следующей станции метро вдоль по жёлтой ветке, с которой намереваюсь уехать домой. На прогулку у меня было всего полтора часа, и за это время я успел узнать и увидеть очень много!

Напротив входа в метро, как всегда, крупный торговый комплекс. Здесь поинтереснее, чем на той станции, с которой я сюда пришёл. Albert – сеть дешёвых продуктовых магазинов для пенсионеров (аналог "Магнита").

Станция Luka оказалась целым пересадочным комплексом. Автобусы в Праге не очень популярны и в основном связывают между собой городские окраины. А ещё они всегда пусты. Я видел битком забитые трамваи, но автобусы никогда.

Всё организовано очень удобно: со станции метро можно либо спуститься на остановку автобуса и продолжить путешествие на нём, либо сразу пересечь дорогу по надземному переходу. Кроме того, здесь реализована невиданная для России вещь: надземный переход продублирован обычной "зеброй". На первый взгляд глупость, но если изучить пример других развитых в плане дорожной инфраструктуры городов, то можно убедиться в том, что надземный переход не заменяет обычный наземный, а именно дополняет его. В том месте, где долгое время существовала "зебра", а затем построили надземный переход, а "зебру" ликвидировали – всегда самое большое количество аварий с участием пешеходов (вспомните хотя бы остановку "Автовокзал").

Последним взглядом окидываю окрестности. Здесь хочется жить. Вернее, немного не так. В такой атмосфере хочется жить, но в Воронеже. Хочется хотя бы чуточку оказаться полезным в процессе очеловечивания нашего города. Пока я могу сделать этого только при помощи своего блога, заразив кого-нибудь похожими идеями, но кто знает, что будет дальше :) Ведь все так или иначе тянутся к прекрасному. А прекрасное, вот же оно...

Возле входа на станцию висит карта района. Довольно уродливая и непонятная, зато отмечены все парковки, заправки, аптеки, отделения почты и полиции в окрестности. Действительно крайне удобное решение, которое можно было бы без труда применить и в нашем городе. Для окупаемости выделить на стенде рекламную площадь, точь-в-точь как это сделано здесь. Проект готов – забирайте!

Последние воспоминания – парочка полисменов, мило прогуливающихся взад-вперёд по светлой платформе станции Luka и подозрительно поглядывающих на мой меховой воротник (по которому чехи всегда безошибочно вычисляют русских). И вот они всё смотрят и смотрят, а я пытаюсь не смотреть на них в ответ, а куда-то сквозь замыленное и грязное стекло, за которым лишь исписанный "тегами" металлический забор... Поезда в пражском метро ходят не часто, особенно по утрам в воскресенье. Через 12 минут ожидания красно-серая гусеница лениво въехала на платформу и забрала несчастных, которых волей судьбы выдернуло этим морозным воскресным утром в такую рань из тёплой постели, и меня. Счастливого меня!

Монетку не бросил, но я сюда ещё точно вернусь.

Все точки над "М"

В последнее время идёт много разговоров вокруг выдвинутого на сайте "Российской общественной инициативы" предложения по строительству в Воронеже метрополитена. Сама по себе инициатива не стоит выеденного яйца, особенно в той форме, в которой сформулирована. Непродуманная и наивная схема линий, нарисованная от балды, ещё более дурацкая аргументация, по которой можно сделать вывод, что автор не то что не понимает некоторых принципов и закономерностей работы метрополитена (что простительно), но даже не удосужился изучить этот вопрос хотя бы поверхностно, прочитав парочку публикаций на эту тему.

Однако народ загорелся мыслями о возможности добираться из дома до работы/учёбы за 10-15 минут. Каждый, кто узнавал о моём отказе поддержать инициативу, реагировал одинаково – недоумением. "Как?! Ты что, дурак? Добраться уже никуда невозможно, город захлебнулся в пробках, нам нужно метро!". Этот пост будет служить универсальным ответом на все подобные заявления. Я постарался собрать здесь небольшую выжимку информации из самых различных источников, подкрепив её своими мыслями и наблюдениями. Итак, почему же я не дурак?

Почти у всех, при слове "метро" в голове всплывает образ мощной и эффективной системы Московского метрополитена. Ежегодная прибыль предприятия – 6 млрд. рублей. Система из 12 линий, 190 станций, обслуживающая ежегодно 2,5 млрд. человек окупается с лихвой и развивается чудовищными темпами, особенно сейчас, с тем, чтобы хотя бы по минимуму обеспечить нужды растущего мегаполиса. Другой пример нормально функционирующей подземки – Петербургский метрополитен. Правда его прибыль уже на порядок меньше, официально это всего несколько миллионов рублей. Откуда берутся столь мизерные цифры непонятно, хотя известно, что себестоимость использования питерского метрополитена немного превышает аналогичный показатель столичной трубы. В любом случае, всё это не имеет особого значения. Важно понять главное: метрополитен – удачное решение для мегаполиса, но убийственное для городов поменьше.

Строительство метро баснословно дорого. Стоимость прокладки 1 км подземных путей – 7 млрд. рублей, это почти половина от бюджета Воронежа за 2013 год (15 млрд. рублей). А теперь первый парадокс. Примерная общая протяжённость предложенной на "РОИ" схемы линий составляет не меньше 70 км. Чтобы реализовать этот проект потребуется по самым скромным меркам никак не меньше 600-700 млрд. рублей, что составляет 46 годовых бюджетов Воронежа (при условии, что ни на что другое расходоваться он не будет вообще).

В России 5 городов, помимо двух столиц, могут похвастаться функционирующей системой метрополитена. Давайте найдём признак, который их всех объединяет.

1) Нижний Новгород (2 линии, 19 км) – УБЫТОЧЕН (ежегодный убыток 300 млн. рублей);
2) Новосибирск (2 линии, 16 км) – УБЫТОЧЕН (точный объём убытков неизвестен);
3) Казань (1 линия, 16 км) – УБЫТОЧЕН(точный объём убытков неизвестен);
4) Екатеринбург (1 линия, 13 км) – УБЫТОЧЕН(точный объём убытков неизвестен);
5) Самара (1 линия, 11 км) – УБЫТОЧЕН(ежегодный убыток 300 млн. рублей).



Единственный пример рентабельного НЕстоличного метрополитена на территории бывшего СССР – в Харькове. Но там всё вообще очень интересно. При населении в 1,5 млн. человек харьковская городская подземка перевозит неизвестно откуда взявшиеся 300 млн. человек в год. К примеру, Самара, с населением 1,3 млн. человек может похвастаться всего лишь 38 млн. пассажиров в год.

Становится очевидно, что сравнительно небольшой город (каким Воронеж и является) не может влачить за собой тяжкую ношу метрополитена. Система очень быстро приходит в упадок, стремительно засасывая бюджетные средства. Интервалы движения поездов растягиваются до 10-12 минут, по выходным поезда вообще могут двигаться по особому расписанию (как и происходит в Нижнем Новгороде). Теряются основные преимущества этого вида транспорта – скорость и комфорт передвижения.

Нижегородский метрополитен само по себе явление интересное. Почти 20 лет он связывал промышленный район с вокзалом, вторая ветка так до сих пор не дотянута до Сормова (её строительство вообще окончательно заморожено), зато пару лет назад ввели в строй метромост, наконец-то связавший нижнюю часть города с верхней (историческим центром). Открытие метромоста, вопреки ожиданиям, серьёзно ситуацию с рентабельностью метрополитена не изменило. На поддержание системы в жизнеспособном состоянии каждый год улетает по 300 млн. рублей. При этом сеть линий покрывает ничтожно малую часть огромного города. Потенциальных пользователей этого вида транспорта, о котором так мечтают в Воронеже, в Нижнем очень немного. Всё равно потом пересаживаться на автобус или трамвай и ехать до конечного пункта назначения. Перспектив тоже особо никаких. Все планы по покрытию крупных жилых массивов были перечёркнуты президентским ЦУ, дотянуть во чтобы то ни стало линию до футбольного стадиона к 2018 году.

В этом месте очень уместна цитата Антона Буслова о ситуации с самарским метро:
"Да средства осваиваются, строительство пытаются форсировать, но вопрос в том насколько сегодня планы ввода станций отвечает проблемам города. Мы достраиваем линию, спроектированную в советские годы. С вводом станции Алабинской, наше метро станет еще более убыточным, потому что придется вводить челночную систему движения поездов. Такой ввод обойдётся примерно в 7 миллиардов рублей. Это половина городского бюджета! А каждая введенная станция не улучшает транспортное обслуживание. Сегодня ответ на вопрос «зачем нам это метро?» один – потому что уже начали и надо продолжать. Сейчас появились планы развития метро к чемпионату мира по футболу. Но эти планы не вписываются в старую концепцию, по которой сегодня работают. До стадионов линии не дотянутся. Город должен найти способ снизить безумно дорогое содержание метро. Например, уменьшить количество вагонов в составах. В Ереване, например, составы всего по 2 вагона, чтобы не возить воздух вместо пассажиров. Или, нужно вводить так называемое «легкое метро» – скоростной трамвай. Он перспективен. Например, в Волгограде всего 3 станции и он перевозит 50 тысяч человек, а самарское метро всего 16 тысяч. То есть можно не зарывать всю транспортную линию, а выводить метро на землю. Это удешевит строительство. Это порядка 10-16 раз дешевле, по европейской практике. У нас нет экономически обоснованного пассажиропотока. 20 тысяч человек в час нет ни на одном участке города. Даже если мы доведем до вокзала или вторую ветку построим – все равно не появится экономически обоснованный пассажиропоток. Сейчас городская администрация собирается провести исследование – математическое моделирование транспортной сети города. Этот инструмент появится к концу года. И на нем будет отработано научное обоснование транспортной схемы. Я не хочу сказать, что метро нужно прекратить строить. Но нужно понять осмысленно как развивать транспорт, а не закапывать огромные деньги в землю".

А вот и другая цитата, но о том же самом:
"Метро приносит прибыль только в Москве и Санкт-Петербурге. В остальных городах его содержат из бюджета. В Самаре ежегодно убытки составляют около 300 млн рублей. При этом трамвай, напротив, самоокупаемый. Кроме того, в провинции метро не такое быстрое, как в столице. В Новосибирске, Нижнем Новгороде, Самаре, Казани и Екатеринбурге интервал движения поездов от 6 до 12 минут, в столицах – две. Это значительно снижает его привлекательность. В провинциях подземка всегда короткой протяженности, она в основном охватывает только центр. Таким образом, можно сделать вывод, что в регионах метро скорее для статуса, а не для пользы. При этом провозная способность трамвая всего на восемь процентов меньше, чем у метро. На один километр подземки нужно потратить половину годового бюджета Воронежа, а это около 7 млрд. рублей".

Очевидно, что в Воронеже нет ни необходимого минимального пассажиропотока даже на самых загруженных участках (просто пару дней попересчитывайте стоящих на своей остановке людей), ни денег на строительство линии даже из трёх станций, ни средств на её последующее содержание.

А вот лёгкий трамвай – история куда более реалистичная. При стоимости в 7 раз меньше за 1 км относительно традиционной подземки, он куда как лучше соответствует реалиям города-миллионника, потребляет куда меньше бюджетных средств. Он гораздо более прост в строительстве и запуске. Единственная проблема, с которой столкнутся проектировщики такой системы, если вдруг всё-таки соберутся работать в Воронеже – объективное отсутствие свободного места для обособленных от автодорог трамвайных линий, без которых внедрение трамвайной системы теряет всякий смысл.

Для полноты картины приведу здесь текст инициативы с сайта "РОИ" и схему оттуда же.
"Метро в Воронеже планировали строить ещё при Советском Союзе, когда население города приближалось к миллиону человек. Но развалился Союз, и вместе с ним канули в лету проекты подземных экспрессов. Сейчас утвержден проект строительства, так называемого, "лёгкого метро", однако ясно, что его провозная способность в разы ниже, а город продолжает развиваться и постепенно начинает задыхаться в пробках. Поэтому городу нужно не "легкое метро", не метротрам, не монорельс, а полноценный метрополитен.
В отличие от проекта "легкого метро", представленный проект связывает между собой все основные транспортные узлы, поэтому пассажирам поездов на вокзалах и автобусов на автовокзалах, не придется добираться на маршрутках до ближайшей станции "легкого метро". Достаточно просто спуститься под землю, купить билет и дождаться поезда. Кроме того проект создается с перспективой развития города. Так, например, ничего не мешает связать с метрополитеном ближайшую область, откуда ежедневно сотни человек приезжают на работу в Воронеж (Семилуки, Придонской, Отрадное и т.д.).
Практический результат: улучшение дорожной ситуации в городе, тысячи гарантированных рабочих мест и новых специальностей, постоянный дополнительный доход в бюджет города, привлекательность города для людей переезжающих в Европейскую часть России, метрополитен можно использовать как объект гражданской обороны".

А вот и схема:

Общеизвестно, что среднее расстояние между станциями в обычном метрополитене колеблется между 1,5 и 2,5 км. Расстояние между некоторыми станциями на предложенной схеме доходит до 500-700 метров. Вопросов больше нет.

Итак, для тех, кому лень было читать всё это, подведу краткий итог. Метро в Воронеже строить нельзя потому что:

1) Годовой бюджет не потянет строительство и 1 км путей без станций;
2) Как бы много людей не жило в городе, но минимально необходимого для метро пассажиропотока они всё равно не создают. Следовательно, метрополитен станет чёрной дырой бюджета на весь оставшийся период существования города;
3) Опустим проблемы строительства путей, которое явно растянется на десятилетия и повлечёт за собой катастрофическое ухудшение дорожной ситуации на весь период строительства.

На этом всё. Надеюсь, хоть немного убедительно.

Невозможное невозможно

Есть некоторые вещи, реализовать которые на практике в Воронеже практически невозможно. Нет, я сейчас не о строительстве метро, возрождении трамвая, реконструкции аэропорта и даже не об улучшении общей экологической обстановки. Всё это тем более недостижимо. В первую очередь в Воронеже невозможен перенос остановок общественного транспорта.

Ни для кого не секрет, что свою каплю масла во всепоглощающий пробочный огонь подливает тот хаос, что творится сегодня в сфере городского общественного транспорта. Почесав репу, и решив, чем ворошить осиное гнездо частных перевозчиков, менять сетку маршрутов и вообще как-либо окультуривать отрасль, проще начать с того, что ничьих корыстных интересов не затрагивает, мэрия объявила о целой программе по массовому переносу остановок общественного транспорта с места на место.

В 2012 году московский НИИ автомобильного транспорта разработал по этому поводу комплексную схему реорганизации инфраструктуры. Точное количество запланированных к переносу остановок подсчитать сложно, но управление ГИБДД считает неудачно расположенными 284 из 947 остановок по всему городу. А теперь самое главное:

"Стоимость одного только проекта составила 30 млн. рублей".

Одного только проекта. Хорошо, допустим он был красивый. Но чтобы проверить, был ли хотя бы один, уплаченный за разработку проекта рубль потрачен не зря, мы просто выйдем на улицу и оглядимся по сторонам.

Перед вами остановка "Детский мир". На этом месте она вот уже год, правда кроме одиноко висящего знака об этом здесь больше ничего не говорит. Почти десять автомобилей с "непростыми" номерами попадают на штраф в 1000 рублей или эвакуацию, хотя на самом деле они никому не мешают. Ведь настоящая-то остановка...

...как была на прежнем месте, так и осталась. Дислокация этой остановки очень удобна для пассажиров (недалеко от пешеходного перехода и основных точек притяжения), но крайне неудачна со всех остальных точек зрения. По Плехановской идёт огромный поток транспорта, через эту остановку проходит 35 маршрутов, соответственно хвост из паркующихся маршруток постоянно перекрывает пешеходный переход и близлежащий перекрёсток – это плохо. С "Детским миром" ситуация очевидна: на бумаге проблема решена и все ждут результатов; в реальности же не изменилось вообще ничего.

Перед вами остановка "Ул. Кольцовская". Вернее то самое место, где ещё совсем недавно она находилась официально. Буквально месяц назад остановку передвинули на 100 метров в сторону от центра, подальше от перехода и перекрёстка. Мотивы совершенно такие же, как и в предыдущем случае. На старом месте провели благоустройство, установили вдоль дороги высокий заборчик, лавочки, красота. Почти также прекрасна и наблюдаемая здесь изо дня в день картина.

Автобусы по прежнему останавливаются только здесь, пешеходы перепрыгивают через ограждение и просто стоят на проезжей части. Здесь даже никто не паркуется, хотя можно. А это новоиспечённая официальная остановка. Тут спят бомжи, паркуются машины и всё что здесь можно делать – это любоваться на проезжающие мимо маршрутки.

Вывод копипастим из абзаца выше: на бумаге проблема решена и все ждут результатов; в реальности же не изменилось вообще ничего. Таких мест по городу не одно и не два – десятки.

Почему так происходит? Обвинить в этой ситуации водителей или пассажиров нельзя, понять можно и тех, и других. Водители не будут кататься пустыми, проезжая мимо толпы людей, стоящих на привычном месте; люди не будут стоять на новой остановке созерцая уходящие в даль автобусы. А вот степень формализма, с которым власти подошли к решению данной проблемы, вызывает ужас, граничащий с восхищением. Любому мыслящему человеку совершенно очевидно, что минимум 30 миллионов рублей было потрачено на то, чтобы определиться, с какого на какой столб перевесить обычный дорожный знак. В итоге в теории проблема решена и обращать на неё внимания больше нет никакого смысла. А вот то, что на самом деле никакого эффекта от манипуляций замечено быть не может – не будет признано никогда.

Как можно было сделать лучше? Для того чтобы ответить на этот вопрос, вряд ли нужно обладать каким-то специальным образованием. Нормально работающего мозга будет достаточно. Во-первых, поначалу, на остановках, хотя бы в часы-пик, должны дежурить постовые, гоняющие нарушителей и объясняющие людям, где теперь парковаться, а где ждать автобуса. Я понимаю, что это из разряда фантастики, но мы ведь тут фантазируем, не так ли? Во-вторых, полное отсутствие информации. Людей, удивляет скорее не перенос остановки, о котором они и не слышали ничего, а то, что теперь спокойно погрузиться в автобус им мешает какой-то дурацкий забор. Одной заметки в "Моё" недостаточно, когда происходят столь резкие перемены, и пока наши хозяйственники этого не осознают, всё будет продолжаться в том же духе. В Москве уже начали осознавать. Вот пример информационного плаката, который дизайнер Илья Бирман безвозмездно нарисовал для мэрии Москвы в честь временного закрытия одного из вестибюлей станции метро "ВДНХ" (картинка открывается в отдельном окне).

Изменится ли что-нибудь, если прямо на месте, где вчера ещё была остановка, появится плакат, который доступным человеческим языком рассказывает, что и почему здесь произошло, и как жить дальше? Вполне вероятно. По-сравнению с суммой, вколоченной в разработку эфемерного проекта, затраты на вёрстку и размещение такого плаката просто копеечные.

Закончу на грустной мысли. Если мы неспособны даже с такой простой задачей справиться, дальше всё будет только хуже. Пора что-то менять.