Пересечь Прагу за 30 минут. Часть I.

Реформа системы общественного транспорта в Воронеже назрела давно. И вот наконец проблема была выдвинута властями на широкое обсуждение. Ввиду происходящих событий, предлагаю на суд общественности нижеследующий плод моих наблюдений и размышлений. 

Ежедневно, не одна сотня тысяч воронежцев совершает поездки на общественном транспорте. И каждая такая поездка - настоящее испытание. Переполненные и разваливающиеся автобусы, простаивающие в пробках, неопрятные водители, курящие в салон, жабообразные кондуторши, стационарно встроенные в своё кресло... Нам даже сложно представить, что общественный транспорт может придерживаться хоть какого-то расписания!

Но точно так же как не каждый уголок планеты может похвастаться хотя бы такого уровня организацией, так же не везде она настолько убога и примитивна. На примере пражской транспортной системы попробуем разобраться, что же мы делаем не так, и как же всё на самом деле должно быть.

Жизнь каждого современного обитателя большого города имеет так называемую шкалу комфорта. Разумеется, у каждого индивида понятие комфорта складывается из разных пунктов, но в целом все они так или иначе перекликаются. Желания иметь чистый подъезд, благоустроенный двор, хорошие дороги естественны для любого цивилизованного человека. Одним из очень весомых составляющих комфорта является процесс передвижения по городу. В мегаполисе избежать контакта с тем или иным транспортом невозможно. И здесь каждый из нас оказывается перед выбором...

Личный или общественный транспорт? И тот, и другой имеют свои преимущества. На стороне личного, в первую очередь, комфорт, на стороне общественного - стоимость. Если финансовые возможности позволяют поддерживать уровень комфорта на должном уровне, то редкий человек будет умышленно на этом экономить. Ужасающее состояние того, что в нашем городе называется общественным транспортом, всячески подталкивает к поиску альтернативных средств передвижения. Отсюда переполненные магистрали, деловой центр, превратившийся в одну сплошную стоянку, массовое несоблюдение ПДД, критическое количество аварий. Другими словами, у большинства дееспособных воронежцев предпочтительным является именно личный автотранспорт.

Но не стоит питать иллюзий. Дорожная сеть не может расширяться до бесконечности, а необходимого количества парковочных мест никогда не появится. Как-то унять тот хаос, что творится на дорогах сейчас, возможно лишь подойдя к вопросу с другой стороны. Тем самым предпочтительным вариантом должен стать общественный транспорт. Его преимущества должны вкупе перевесить неоспоримый комфорт личного автомобиля. Как показывает опыт наших европейских друзей - это вполне реально.

В Праге представлены пожалуй все виды транспорта, кроме, пожалуй, троллейбусов. Троллейбусная сеть была свёрнута ещё в далёком 1973 году. Причины, по которым это произошло, сегодня кажутся комичными. По одной из версий, содержание троллейбусной линии обходилось городу гораздо дороже обслуживания автобусного маршрута, по причине невероятно дешёвого советского топлива. Сегодня в основе транспортной системы города лежит метрополитен.

Пражский метрополитен состоит из трёх линий, образующих в центре города пересадочный треугольник.  В день этот вид транспорта перевозит от 1,5 до 2 млн. человек. По объёму годового пассажирооборота Пражский метрополитен занимает 21-е место в мире - 578 млн. человек в год (к примеру годовой пассажиропоток Московского метрополитена составляет 2,3 млрд. человек в год). Самая глубокая станция заложена на глубине 53 м (в Москве и Санкт-Петербурге это 84 м, и 86 м соответственно). На периферии пути зачастую выходят на поверхность, а станции даже не оборудованы эскалаторами. Каждая ветка соединяет два спальных района с центром.

Вход в чрево метрополитена выглядит вот так:

Никаких турникетов, способных нанести серьёзный вред здоровью. Вообще никаких - вход свободный. Жуткого вида бабок тоже не видно. Но не надо думать, что все чехи такие правильные, и оплачивают проезд в добровольном порядке.

Начнём с того, что билет на все виды транспорта в Праге един. То есть мало того, что проезд на автобусе стоит столько же, сколько и на метро, так мы ещё можем пересесть с одного вида транспорта на другой в течение одной поездки без дополнительных вложений, и ничего нам за это не будет. Обилечивание происходит вот в таких автоматах, которые стоят на каждой станции:

Автомат предлагает вам самостоятельно решить, заслуживаете ли вы каких-либо льгот. Пенсионерам от 60 лет и детям до 15 лет проезд обходится вдвое дешевле. Дети до 6 лет катаются бесплатно. Билетов огромное многообразие. Самый дешёвый, стоимостью 36 рублей, рассчитан на поездку не дольше 30 минут и не позволяет пересаживаться на другой вид транспорта. Всего я насчитал 14 (!) разновидностей билетов, среди которых многоразовые абонементы, а также долгосрочные проездные. Каждый может подобрать себе наиболее подходящий и выгодный тариф. Для справки, годовой безлимитный абонемент на все виды транспорта будет стоить вам 7 тыс. рублей. В Москве в этом году стоимость аналогичного проездного поднимают до 17 тыс. рублей.

Сами билетики выглядят вот так:

При входе в транспорт билет вставляется указанной стороной в компостер, который проставляет на нём текущее время. После этого начинается обратный отсчёт - в данном случае метро придётся покинуть через полчаса.

Возможно ли проехать зайцем? Вполне. Но на самом деле это просто невыгодно. В метро регулярно проводятся проверки по выявлению безбилетников. Если при встрече с этими ребятами вам будет нечего им показать - ваш кошелёк похудеет на 1200 рублей. Сумма штрафа почти в два раза перекрывает стоимость безлимитного абонемента на месяц - достаточно одной встречи с контролёром в месяц, чтобы на проезде не только не экономить, но ещё за него и переплачивать. Встречаются контролёры не часто, но и народу в метро совсем не много. В первую очередь выделяют из толпы иностранцев. При всей прелести этой схемы в Москве она, по понятным причинам, совершенно неприменима.

Хотя Пражское метро проектировалось и строилось под началом советских специалистов с использованием советской техники, оно далеко не так помпезно и вычурно, как Московское. Лучше один раз увидеть. Спустимся вниз на станцию "Namesti Republiky".

Обратите внимание на количество людей. 8:41, будний день.

На платформе лавочки, схемы и карты, навигация и... урны. Если кто из вас не в курсе, во всём Московском метрополитене вы не сыщете ни одной урны. По легенде, их ликвидировали в целях профилактики терактов. Якобы бомбу в них заложить удобно. На деле же бомбы закладывать всё равно удаётся, а вот мусор - уже некуда.

Все станции отделаны пластиком, и как две капли воды похожи друг на друга.

На линиях А и Б используются составы типа 81-71М производства Skoda. Этот холдинг, к слову, является гордостью страны. Он обеспечивает весь мир не только автомобилями, но также метропоездами, трамваями и железнодорожными локомотивами. Почти во всех отраслях чехи стараются использовать только технику собственного производства.

Забавное наблюдение: здесь не принято уступать места женщинам вообще. Доходит до того, что мужчины могут ловко опережать женщин в борьбе за свободное место. Я решил, что это, должно быть, следствие борьбы женщин за равноправие, некогда имевшей популярность в Европе.

Над каждой дверью в вагоне расположена наглядная схема метро. Ниже схемы - сигнальная лампа, которая предупреждает о закрытии дверей.

Вагонная дверь открывается только по нажатию кнопки, которая расположена как снаружи, так и изнутри. И правда, зачем каждый раз открывать все двери, если ими всё равно никто не пользуется? Чехи экономят везде и на всём.

Расстановка кресел в вагоне совсем нетипична для Московского метро. Сидения расположены не вдоль бортов, а как в обычном рейсовом автобусе. Очень много поручней, до которых можно дотянуться отовсюду. Бегущая строка под потолком информирует о следующей станции. Видно, что вагон не рассчитан на перевозку того количества пассажиров, которое для Москвы считается нормой. Нужды такой просто нет.

Межстанционных переходов на весь метрополитен всего три. Именно здесь самый большой риск нарваться на контролёров.

А так выглядит входной комплекс станции на окраине в спальном районе.

Сама платформа уже наземного типа. Станционные павильоны имеют широкое остекление и естественное освещение.

Прямо со станции Luka, например, можно пройти в надземный переход на другую сторону улицы. Как можно заметить, надземный переход дублируется "зеброй". Это очень важно, ведь больше всего гибнет народу именно в местах, оборудованных надземным переходом, как бы это ни парадоксально звучало (вспомните хотя бы воронежскую остановку "Автовокзал").

Навигация в пражском метро на любителя. У входа на перрон направления движения указаны названиями соответствующих конечных. Пока я не запомнил, как называются все шесть конечных, сориентироваться было не так-то просто. В центре зала висит более подробный указатель, на котором отображены все станции в оба направления, а также указания, с каких станций на какие ветки осуществляется переход. Но до этого щита ещё нужно идти полперрона, а поезд может отправляться уже сейчас. И хотя интервалы между поездами в часы-пик составляют не более 3-х минут, терять драгоценное время неприятно.

Схема метро, находящаяся на платформе является заодно и картой города. По ней очень легко ориентироваться, дана привязка к трамвайным маршрутам и основным достопримечательностям. Всё для людей!

На этом закончим наше путешествие по подземке. В Праге ещё есть на что посмотреть. И в первую очередь внимания достойна широчайшая сеть трамвайных маршрутов.