Одесса. Летние моменты. Часть 1.

Поезд, медленно заходящий в тупик вокзала, поток людей, пытающийся прорваться сквозь баррикады таксистов и "квартир у моря", привокзальные ароматы, бомжи на лавочках в сквере, безжизненные торговые ряды подземного перехода. На улице зябко, то ли от того что погода нам не сильно рада, то ли потому что рассвело всего лишь несколько минут назад. Одесса встречает нас самым обычным городом постсоветского образца. Если бы я не знал, что приехал на море, я бы никогда в жизни в это не поверил, стоя там, на привокзальной площади. Я всё иначе себе здесь представлял.

Перед поездкой я думал, что много знаю об этом месте. И первые же пять минут, проведённые здесь, словно с небес на землю меня спустили. Все мои представления об Одессе оказались обычными стереотипными штампами, сформировавшимися под влиянием сериала "Ликвидация" (кстати, очень годного). Нет, я, конечно, не ожидал увидеть вместо табачных киосков шаланды, полные кефали, а вместо бомжей – Остапа Бендера верхом на золотом телёнке. И всё же первые эмоции от увиденного отдавали лёгким ощущением разочарования. Целью моего дальнейшего пребывания в этом городе я определил это разочарование развеять, а сделать это можно было только отыскав реальные прототипы тех образов, так крепко засевших в моей голове. Впереди целых пять дней – времени должно хватить.

До заселения ещё несколько часов, и мы решили прогуляться до моря, судя по карте дорога не должна была занять больше получаса. Надо сказать, когда я немного прогулялся по Одессе и прочувствовал её реальные масштабы, я был в очередной раз очень удивлён. По моим представлениям это должен был быть совсем небольшой приморский городок, большую часть которого занимают портовые сооружения, а узкие улочки, разрезают затяжной склон побережья на уютные дворики. В реальности же Одесса оказалась огромным городом-миллионником, раскинувшимся на почти идеальной равнине, даже десятую часть которого мы в итоге так и не исследовали.

20 минут вдоль по Малой Арнаутской действительно пролетели бы незаметно, если бы:
а) я не пожлобился на дополнительное место в камере хранения для рюкзака;
б) внезапно не очистился бы кэш Google-карт, на которые, как я убедился, в длительной поездке без интернета надеяться нельзя никогда;
в) Одесса не оказалась бы кошачей столицей мира, а Эля – самым большим любителем кошек в радиусе нескольких сотен километров.

Кошек здесь действительно столько, сколько я не видел ни в одном другом уголке мира. По 7-8 штук в каждом дворе, по жирной морде в каждом окне и по маленькому котёнку под каждой припаркованной машиной.

Это была самая странная встреча с морем в моей жизни. Их было не так много, всего три. Поэтому я привык относиться к морю, как к чему-то очень особенному. А тут вдруг вышли из-за угла, и вот оно – море. Уже через пять минут мы гуляли по щиколотку в воде, прямо не снимая рюкзаков. С заплёванного вокзала на безлюдный песчаный пляж за каких-то полчаса. Ближайшие пять дней нам предстояло привыкать к постоянным телепортациям между совершенно разношёрстными локациями.

Почему я так удивляюсь морю? Ведь я совершенно точно знал, что еду в Одессу, крупнейший портовый город; ясное дело, что без моря никуда там не обойдёшься. Всё дело в том, что при всей своей особенной атмосфере, необычной архитектуре, колоритном населении, Одесса, чёрт возьми, самый что ни на есть обыкновенный город. В нём нет ни намёка на "курортность", и это без лишней жалости разрывало все шаблоны в моей голове. Я привык, что море – это непременно толпы чёрных голых людей, обезьянки, кукуруза и колесо обозрения, ежедневно маячащее перед окном. Одессе до моря нет никакого дела. Стоя в центре города, вообще невозможно почувствовать, что море всего в каких-то десяти минутах пешего хода. Одесса живёт своей, некурортной жизнью, и этим она покорила меня.

Совершив двойную пробежку до вокзала и обратно, мы наконец-то отыскали заветный адрес, где нас уже ждал хозяин жилища. Вообще, рассказ про съём жилища на Украине мог бы вылиться в отдельный пост, но постараюсь всё кратенько уместить в паре абзацев, не утратив при этом самой сути. Жильё на Украине очень доступно с одной стороны, и очень труднодоступно с другой. Изначально, я решил для себя, что искать варианты будем только через интернет, а созваниваться только на финальном этапе сделки. Вариант рискованный, тем более в условиях чужой страны. Сайтов, предлагающих квартиры посуточно в сети сотни - доверия не вызывает ни один. Везде, естественно, сидят агенты, но в отличие от дичайшего воронежского рынка никто реальных адресов не скрывает, чаще всего прикрепляются подробные фотографии интерьеров и описание прелестей и удобств. На каждом ресурсе предлагают написать агенту по электронной почте, и на самых выгодных условиях обо всём договориться. Пролистав сотни вкладок, подобрав десяток приемлемых вариантов, мы вооружились клавиатурой и пальцами, и принялись строчить письма. Много писем. На исходе второго дня я вдруг осознал, что отвечать на наши труды практически никто не собирается. Пара отказов и одна невнятная отписка в странном, как мне показалось, не очень вежливом тоне – это всё, чего удалось добиться. Да, я понимаю, возможно, именно ваша комната уже расписана по часам до конца ноября, а аннулировать объявление куда сложнее, чем просто игнорировать письма страждущих. Культура в этом бизнесе всё ещё на нулевом уровне. А чего я собственно ожидал?

В конце концов именно та невнятная отписка и стала единственной зацепкой, которую мы, не без проблем, докрутили до конечной стадии. На там конце провода оказалась пенсионерка-агент, которая хоть и отвечала на письма исключительно по случаю хорошего настроения, но всё-таки отвечала. Весь период нашего с ней контакта не отпускало ощущение, что мы ей чем-то обязаны. Обязаны разузнать, как лучше перевести деньги, обязаны по нескольку раз уточнять те или иные вопросы и просто стабильно раз в сутки напоминать, что мы здесь всё-таки ещё не потеряли надежду на скорый ответ... Всего за каких-то 35 долларов в сутки квартира в Лермонтовском переулке на 5 дней стала нашим обиталищем. Правда на месте нас ждал небольшой сюрприз. Однокомнатная квартира внезапно превратилась в переоборудованную под жильцов летнюю кухню во дворе основательного частного дома.

Первый шок очень быстро прошёл. Вариант сам по себе оказался весьма неплохим. Хозяин –служивый отставной моряк, доброжелательно разъяснил что к чему, посоветовал неплохую кафешку, рассказал, как пройти в центр и пояснил, что раз мы из России, ему в принципе всё равно откуда конкретно, так как Россия – страна небольшая.

Чего не скажешь об Одессе. При всём при том, что мы никак не разбирались в местной географии, трудно представляли себе масштабы, каким-то чудом мы выгадали самое выгодное и удобное место для проживания. Ровно 5 минут до моря, до центра дольше – около 40 минут пешком, не критично. Вспоминая, где расположены другие, рассматриваемые мной варианты, я понимал, что почти все они не предполагали пеших прогулок на море вообще. Дело в том, что пляжи расположены на восточном побережье, в то время как северное сплошь занято портовыми сооружениями. Соответственно, единственное удобное место для проживания здесь максимально приближено к восточному побережью. Согласитесь, комфортно отдыхать, не завися от сомнительных маршруток, вероятность поймать которую в вечерние часы стремится к нулю.

Давящее чувство голода не давало расслабиться и начать исследовать локацию, поэтому мы отправились в ближайшую едальню "Жарю-Парю", где перекусили за привычные для Украины 250 рублей на двоих. Кстати, на крыльце заведения был замечен таракан, но кушать там всё равно вкусно готовят.

На этом конец первой главы, но не конец путешествия и повествования. Постараюсь рассказать только о самых знаковых моментах и внести Одессу в ваш виш-лист планов на ближайший отпуск. Оно того, поверьте, стоит.

Продолжение ЗДЕСЬ.

Начинаем менять этот город

Около месяца назад в Воронеже заработал один очень хороший всероссийский сервис "iGrajdanin". Суть его в том, что на его страницах люди могут оставить жалобы по очень широкому кругу вопросов. Это может быть что угодно: колдобины на дороге, куча мусора во дворе, аварийный перекрёсток, на котором разметка противоречит знакам, разбитое стекло в подъезде, подпольное казино в соседнем доме, точка по продаже самогона или наркотиков, проживающие в подвале бомжи. Основная фишка сервиса: жалобы не уходят в никуда, оседая мёртвым грузом на просторах сети. Каждое заявление автоматически превращается в письмо, которое, опять же автоматически, отправляется в соответствующий орган. Очень удобно, но есть и одна проблема. Теперь ваше пассивное бездействие уже не получится списать на чрезмерную занятость и нехватку времени, так как заполнение всех полей специальной формы занимает от силы 5 минут.

Ожидание реакции на обращение обычно занимает чуть больше времени. На ответ у адресата по закону есть максимум месяц. Правда в это время вы вполне можете заниматься своими делами.

Нет никакого оправдания людям, которые жалуются на поганую жизнь и при этом не пользуются "iGrajdanin". Такие люди несомненно заслуживают того, чтобы каждый день ходить на работу поколено в грязи, перепрыгивая открытые люки, созерцая растущие кучи мусора и спотыкаясь о припаркованные на тротуаре автомобили. Разумеется, что подача заявления - это ещё не гарантия того, что проблема будет решена надлежащим образом. С первого раза и добросовестно удовлетворяется лишь небольшая часть жалоб. Но это пока. Пока наши хозяйственники понимают, что никого не волнует всё то, что происходит вокруг.

Собственно, почему я вдруг решил написать об этом? На этой неделе я получил первые реальные результаты своей работы. Причём сразу по двум жалобам. Признаться честно, такой результативности я не ожидал. Я уже имел опыт переписки с муниципальными службами (правда напрямую), который пока нельзя назвать хоть сколько-нибудь результативным.

Чтобы заставить людей поверить в те возможности, которыми они обладают, я и решил подробно рассказать о том, чего удалось добиться мне.

Антисанитарное состояние мусорки

(Хользунова, 46)

Я очень часто бываю здесь. Всё что называется "кампусом ВГУ" – сущий ад. В межсезонье здесь лучше не появляться вообще. Хороший слой топкой грязи, разносимой по всей округе автомобилями, паркующимися на месте бывшего газона – это ещё не самое страшное. В 10-и метрах от стены дома №46 и в 25-и от киоска общественного питания до недавних пор можно было созерцать настоящее украшение квартала – местную помойку.

Это отвратительное фото и в половину не передаёт того ужаса, что творился там на самом деле. Особенно прекрасна яма, очевидно восполняющая недостаточное количество контейнеров, в которую мусор сбрасывают куда охотнее, чем в сами контейнеры. Естественно, из ямы всё это очень быстро разносится ветром и собаками по всем окрестностям. В яме поселились животные. Большая семья крыс.

За весь год, что я ходил вокруг этой злосчастной помойки, ничего не изменилось. Должно быть за этим участком закреплён дворник, каждое утро сюда подъезжает мусороуборочная машина. И ни у единого человека, ответственного за всё это дело, не закралось сомнения: "А так ли оно должно всё быть?"

Зато сомнения закрались у меня. Сомнения материализовались вот в это заявление (http://igrajdanin.ru/problems/1307/), которое улетело в администрацию Коминтерновского района. Результат, на удивление, не заставил себя долго ждать. Ровно через 20 дней в моём почтовой ящике оказалось письмо.

Хорошо. Поехал на место. И знаете, меня не обманули! Яма закопана, мусор из неё вывезен, даже вокруг баков ничего не валяется. В тот же час запротоколировал это чудо. (Простите за ночь).

Я придумал отличный слоган, который собираюсь подарить управе Коминтерновского района: "Сами работать не хотим, но если очень попросите, то можем!".

Открытые люки

(проспект Патриотов, 23В)

Мой путь из дома до гаража пролегает по очень живописным местам. В один момент мне даже открывается вид на три люка, зияющих своими ничем не прикрытыми отверстиями. Люки эти расположены не на проезжей части, а как бы на обочине, которую в течение дня очень активно используют как парковку. Всё это время здесь шла очень интересная игра "Кто же попадётся в ловушку первым?", которую я и попытался остановить.

В середине ноября жалоба полетела в управу Советского района. С ней вы можете ознакомиться здесь: http://igrajdanin.ru/problems/1305/.

Через 19 дней я получил вот такое извещение:

Уже на следующий день, я убедился в том, что люки закрыты. Один, как и обещали, нормальной крышкой. Два других забросали бетонными плитами. Жесть конечно. Фильм про покорение луны снимать можно. Но хоть так.

За это у меня даже "спасибо" сказать язык не поворачивается. Интересно, сколько бы просуществовали эти люки в открытом виде, если бы не моё письмо? Почти уверен, что до первого калеки. Прецедентов навалом, но никого это не пугает. "Ну что они, доску не увидят что ли, или палку? Мы там огородили всё как надо! Безопасность превыше всего!".

Однако же цель достигнута. На повестке дня ещё нескончаемое количество вопросов, к решению которых я призываю присоединиться и вас. Помните: вы имеете право и возможность жить лучше. Просто мы живём в таком государстве, которое надо об этом просить. До этого момента единственной политикой местных властей было: "Если все молчат, значит всех всё устраивает". Теперь наш ход.

Три часа на "Калине 2"

Какими только шутками и стереотипами не обросла эта машина в народе. Её окрестили ненадёжной, технически отсталой и непродуманной, простоватой и неказистой на вид, упорно забывая при этом, что Lada Kalina – это дешевле некуда. Её поносят и покупают. За 10 месяцев 2013 года было продано почти 54 тысячи автомобилей этой модели. Конечно, в первую очередь это говорит о том, что у людей совершенно нет денег. Но, оказывается, и на "Калине" можно ездить и даже получать от этого удовольствие.

С 16 мая 2013 года в продажу поступила рестайлинговая Lada Kalina 2, покататься на которой мне и посчастливилось в минувшие выходные. И не просто покататься, а совершить 250-километровое путешествие по Воронежской области. Катался я не просто так, а с фотоаппаратом в руках, чтобы теперь поделиться с вами своими впечатлениями от этой машины.

1. Я абсолютно серьёзно уверен, что на сей день это самая симпатичная машина, которую вы только можете приобрести за 300-400 тыс. рублей. Дизайнеры АвтоВАЗа сумели подтянуть давно потерявший актуальность биодизайн предыдущей модели до современных канонов автостиля. Причём сделано это очень аккуратно, количество видоизменённых деталей можно пересчитать по пальцам. При этом автомобиль хоть выглядит совершенно по-новому, но с некоторых ракурсов (особенно в профиль) угадывается всё та же оригинальная "Калина".

2. Основные изменения пришлись на "лицо" машины. Новая оптика, новый бампер, новая радиаторная решётка. Капот стал более мускулистым: появились два продольных ребра жёсткости. Короче, здесь сконцентрировалось почти всё то, что делает "Калину 2" такой миловидной. Кое-какие очертания напоминают о "Гранте", но стоит поставить два этих автомобиля рядом, как небольшие, но очень заметные различия всплывают наружу. "Калина 2" – это сильно отполированная и допиленная "Гранта", куда более законченная и аккуратная.

3. В нашем распоряжении оказалась "Калина"-универсал в комплектации "Норма". Корма универсала также преобразилась за счёт новой оптики и обвеса. Задние фонари теперь как бы зализаны на боковины, бампер обзавёлся рельефной "губой". Из интересных дизайнерских фишек подчеркну ещё широкую штамповку колёсных арок, продолжение которой прослеживается почти по всему периметру нижней кромки автомобиля.

4. Если общее впечатление машина создаёт весьма положительное, то к мелочам, во всяком случае в "бедной" комплектации, пока лучше не присматриваться. В "Норме" дверные ручки не окрашены в цвет кузова и выглядят очень дёшево.

5. Зеркала и на первой "Калине" были очень внушительного размера, а на рестайлинговой и вовсе, кажется, будто позаимствованы с грузовика или как минимум с "Газели". Обзорность очень хорошая. Электропривод и обогрев зеркал появится только в комплектации "Люкс". В "Норме" зеркала регулируются вручную при помощи рычажков из салона.

6. Теперь самое время посмотреть, что изменилось внутри. А там есть на что посмотреть. Главное достижение новой "Калины" – салон теперь на самом деле радует глаз. Симпатичным он был и в дорестайлинговой версии, но теперь материалы стали приятнее, дизайн современней. Во всех трёх комплектациях предлагается только тканевая обивка сидений – недоработка. Сами сидушки слишком мягкие, после трёхчасовой поездки начинает болеть попа.

7. Обивка выполнена из обычной серой ткани со вставками из гофрированного материала. На спинке расположен шильдик "Калины".

8. Теперь во всех комплектациях идёт раздельное заднее сиденье. Задним пассажирам сидеть удобно, не тесно. Спинка заднего дивана разделена на две части, складывать которые можно независимо друг от друга.

9. В "Норме" панель приборов зияет чёрными дырами. Мультимедийная система предлагается только в максимальной комплектации, во всех остальных аудиоподготовка (вся проводка протянута, колонки установлены, но головное устройство придётся докупать самому). Черный пластик торпеды разбавлен серебристыми вставками на руле, рычаге КПП и окантовками вокруг воздуховодов. Во базовой комплектации уже имеется регулируемая по углу рулевая колонка и электроусилитель руля.

10. Приборная панель без изысков: спидометр, тахометр, между ними монохромный экранчик бортового компьютера. Подсветка приятная, ненавязчивая.

11. Блок управления системой кондиционирования находится под штатным местом для аудиосистемы в секции из глянцевого пластика стилизованного под карбон. Это ещё одна дизайнерская фишка новой "Калины". Такие вставки есть ещё в нескольких местах (под левым воздуховодом, над бардачком). Смотрятся они дёшево, и всё же разбавляют местами скучноватый дизайн. Но вообще, такими приёмами обычно любят пользоваться китайцы. Кондиционер работает без нареканий (в экстремальных условиях проверить его возможности не было). Есть и разные режимы обдува, и рециркуляция. В темноте цифры и пиктограммы подсвечиваются зелёным, а риски на регуляторах – красным. Под блоком управления кондиционером есть розетка-прикуриватель. Кстати, прямо под розеткой сделано очень удобное корытце. Можно поставить телефон на зарядку и положить его туда.

12. Большое внимание проектировщики салона уделили мелочам. "Калина 2" обзавелась большим количеством разных ящичков, отсеков и лотков для мелочей. За рычагом КПП теперь есть два подстаканника (один из которых занят съёмным стаканчиком-пепельницей), а также кнопки, включающие обогрев передних сидений. В левой части фотографии виднеется рычаг регулировки водительского кресла.

13. По центру торпеды появился ещё один удобный ящичек для мелочей.

14. Бардачок ооочень маленький: хватит его разве что для хранения бумаг и прочих житейских мелочей. Зато с подсветкой. В верхней части отсека есть отделение непонятного назначения, уменьшающее и без того небольшой бардачок ровно в половину (для мокрых зонтов?).

15. Передние двери оборудованы вместительными карманами, штатными колонками, удобными подлокотниками. Уже в базовой комплектации "Калины" оборудуются электростеклоподъёмниками передних дверей. На задних дверях электроприводы появятся только в люксовой версии.

16. Регуляторы на воздуховодах настолько тугие, что создаётся впечатление будто они сидят не на своём месте. Надеюсь, со временем разработаются.

17. Такая роскошь, как зеркало в солнцезащитном козырьке пассажира, доступна только в исполнениях "Норма" и "Люкс". В водительском козырьке зеркало не предусмотрено вообще.

18. Весьма удобный центральный блок освещения перекочевал из первой "Калины" без каких-либо изменений.

19. Что касается безопасности: теперь в базовой комплектации нам по умолчанию предлагается водительская подушка безопасности. В исполнениях подороже появляется и вторая – у переднего пассажира. Пока так. Но уже прогресс.

20. Наконец дело дошло и до вместительности. Это как раз тот параметр, за который вы можете совершенно не волноваться, особенно если речь идёт об универсале. Объём грузового отсека варьируется от 355 литров в штатном виде, до 670 литров при полностью разложенных задних сиденьях. Места вполне достаточно не только для повседневных разъездов, но и для поездки на дачу со всеми вытекающими.

Об этой машине можно ещё долго рассуждать. В какие-то технические глубины особого желания вдаваться у меня нет. Тем более, что мне машина досталась всего на несколько часов, за которые я составил о ней лишь поверхностное и необъективное представление. Пока про "Ладу Калину 2" я могу с уверенностью сказать лишь то, что она симпатична, она доступна и при этом держит определённый уровень комфорта. Конечно, машинка в полной комплектации выглядит куда презентабельнее (ручки и зеркала в цвет кузова, легкосплавные диски, противотуманки и мультимедиа система), но не стоит забывать, что есть большая разница между 330 и 465 тысячами рублей. Да, кстати, за максимальную сумму вы получите автомобиль ещё и с автоматической коробкой передач. Согласен, для отечественного автомобиля эта сумма уже смахивает на запредельную. Но тут каждый решает сам за себя. Я бы определённо рассмотрел "Калину 2" как вариант, если бы такая нужда вообще у меня имелась.

Но мне ничего такого не нужно. Всем удачи!

Два месяца с Explay sQuad 9.71

Идея обзавестись таким гаджетом родилась у меня уже очень давно. Стать жертвой маркетинговых уловок оказалось проще, чем могло бы показаться. Впервые я увидел планшет осенью 2010 года. На тот момент это была ужасно редкая, едва ли не эксклюзивная штука, стоящая очень приличных денег. Поначалу мне, как и всем, просто нравилась эта игрушка с большим экраном, хотя практического применения ей я очень долго придумать не мог. Шло время, расширялся рынок, раздвигались границы ценового диапазона, планшеты потихоньку начали заменять привычные ноутбуки. Взрыв популярности такого типа девайсов произошёл именно в тот момент, когда Apple утратила статус планшетного монополиста. И я прекрасно понимаю почему.

В своё время, единственное, что останавливало меня от приобретения планшета, была цена. Я не готов выкладывать 1 тыс. $ за то, в чём по-хорошему не особо-то и нуждаюсь. Подтянувшиеся вскоре гиганты вроде Samsung, Acer и Asus, хоть и располагали более широкой и разнообразной модельной линейкой, тоже не могли удовлетворить моему внутреннему идеалу соотношения цена/диагональ. Но пару лет назад начался процесс, который поначалу был сильно недооценён, а ныне представляет собой мощнейшее явление, дальнейшее развитие которого предсказать не берётся никто. Речь идёт про китайскую электронику, и о ней будет отдельный пост.

Пережив первую волну отвратительных китайских самоделок, я дождался появления серьёзных брендов, которые уже при хорошем качестве по прежнему сохраняют очень демократичную ценовую политику. Долгие поиски и анализ рынка привели меня к модельной линейке Explay (который является обыкновенным брендом-паразитом китайского производителя Teclast и ещё нескольких других), тем более, что мне предоставилась возможность немного поиграться с устройством носящим этот логотип на задней крышке. Я остался приятно удивлён, и уже через пару недель мой выбор окончательно пал на Explay sQuad 9.71 (он же Teclast A10HD).

Этот пост – обзор устройства по итогам почти двухмесячного постоянного использования. Нетерпеливым резюмирую: своих денег бесспорно стоит, в работе приносит исключительно положительные эмоции.

1. Начнём с того, что всегда в первую очередь бросается в глаза при первом контакте с любым гаджетом – внешний вид. Здесь китайцы вспомнили свою старую привычку и практически полностью скопировали экстерьер обычного полноразмерного Apple iPad. Габариты корпуса 23,9 х 18,3 х 0,9 см, что примерно соответствует габаритам iPad 4 предпоследнего поколения (iPad Air уже намного легче и тоньше). Масса устройства: приятных 682 грамма. Всего на 30 грамм тяжелее того же iPad 4. Диагональ экрана: 9,7 дюймов.

2. Экран обрамляет чёрная рамка толщиной от 1,8 см (по бокам) до 2 см (сверху и снизу). На верхней рамке притаилась фронтальная камера с разрешением матрицы 0,3 мегапикселя. Вся лицевая сторона предохраняется заводской плёнкой, которая, впрочем, очень легко и быстро царапается. За 2 месяца использования она вся покрылась мелкими царапинами, очень заметными на солнце, однако, снять плёнку желания пока нет.

3. Задняя крышка выполнена из приятного шершавого серебристого алюминия. Верхняя вставка, в которую вмонтирована задняя камера - пластиковая. За весь срок использования поцарапать крышку мне так и не удалось, что стало приятной неожиданностью.

 4. На правой кромке корпуса расположился блок софт-клавиш: "Домой", "Назад" и "Свойства". две последние клавиши при долгом нажатии превращаются в качельку регулировки громкости. Расположение клавиш откровенно неудачное, пользоваться ими неудобно. Да и не нужно. Потому что все эти клавиши продублированы в виртуальной клавиатуре, постоянно находящейся на экране. Из всех кнопок я иногда пользуюсь разве что качелькой "Назад", и то по настроению.

5. На нижнем торце мы видим целый ряд разных разъёмов и кнопку включения/выключения. Её расположение тоже вызывает много вопросов: почему-то поначалу хотелось найти её совершенно не там. Также здесь можно найти 3,5 мм аудио-джек, разъём mini HDMI, mini USB, разъём для подключения зарядки, слот для micro SD карточки и кнопку перезагрузки.

6. Как уже было сказано, задняя камера с разрешением матрицы 2 мегапикселя расположена на пластиковой вставке. Кстати, от неё я ожидал большего, но об этом потом. Вспышки (а значит и фонарика) не предусмотрено.

7. В левом нижнем углу пристроился динамик, причём он только один, отчего ни о каком стерео-звучании речи не идёт. Звук получается однобоким, идущим с одной стороны. Динамик тихий, для просмотра фильмов в людном месте далеко не лучший вариант.

8. В целом сборка не вызывает никаких нареканий. Всё добротно, аккуратно, без щелей и зазоров. Иногда можно поймать поскрипывания на краях корпуса, но это слишком несущественно. При работе с тяжёлыми приложениями корпус очень быстро прогревается в нижней части до приличных температур и также быстро остывает. При нормальной работе температура батареи колеблется от 30 до 40 градусов по Цельсию.

9. Переходим к может быть главной фишке этой модели – к экрану. Лицом sQuad 9.71 стал самый настоящий Retina-дисплей разрешением 2048х1536 пикселей. Очень хорошая чёткость, цветопередача, отличные углы обзора (цвета не искажаются и не инвертируются) – всё это никак не ожидаешь увидеть на планшете за без малого 7 тысяч рублей. Экран накрыт защитным глянцевым стеклом без олеофобного покрытия. Обещают, что отпечатки пальцев с экрана будут удаляться не так просто, но пока плёнка не даёт это утверждение проверить.

10. Как и положено Retina, экран не оставляет возможности разглядеть отдельные пиксели невооружённым глазом. Экран – это именно то, что придаёт этому бюджетному планшету настоящее ощущение дороговизны.

11, Пришла пора узнать немного больше и о технической начинке Explay sQuad 9.71. В рейтинге AnTuTu устройство набирает почти 12 тыс. очков.

13. Всё это красочное великолепие вытягивает на себе 4-х ядерная платформа Box Chip A31 частотой 1,4 ГГц в связке с 8-и ядерным графическим процессором PowerVR SGX 544MP и 2 Гб оперативной памяти. Всё это приправлено 13 Гб встроенной памяти, чего вполне достаточно для установки всех необходимых приложений и хранения нужной информации.

14. Ещё одним немаловажным критерием при выборе планшета стала для меня ёмкость аккумулятора. Продолжительную работу столь мощных агрегатов обеспечить непросто, но батарея ёмкостью 9000 mAh с этим вполне успешно справляется. Какие-либо точные цифры назвать сложно, так как время автономной работы очень сильно зависит от интенсивности и характера использования гаджета, но обещанные 7-8 часов в режиме спокойного интернет-сёрфинга мне удалось достичь на практике.

15. С операционкой всё получилось более чем занятно. Перед покупкой, гуляя по соответствующей ветке на 4pda.ru, я часто натыкался на настоятельные рекомендации, сразу после покупки планшет перешивать. И дело, как оказалось не только в том, что с завода а планшет предустанавливался Android 4.1, а в сети уже лежала отличная прошивка на базе Android 4.2. Товарищи из Explay, само собой не имевшие возможности поучаствовать в работе с аппаратной частью sQuad 9.71, решили всё же внести свою лепту хотя бы в программное обеспечение. Однако, просто заменить логотип на загрузочном экране системы у них не получилось, поэтому попутно они обрушили несколько функций стоковой прошивки, сделав её практически непригодной к использованию. Приложение Youtube вместо видео демонстрировало чёрный экран, постоянно выпадали "Ошибки графического интерфейса", по менюшкам гуляли нешуточные лаги. В общем за такую самодеятельность "разработчиков" следовало бы посадить на кол, ибо не все умеют перепрошиваться или вообще слышали о такой возможности. После установки годной системы планшет забыл о том что он Explay и стал гордо именовать себя Teclast'ом. И к лучшему. Возвращаемся к корням. Как оказалось, Teclast, в отличие от Explay, про лаги и тормоза ничего не слышал.

16. Теперь по камерам. Качество фотографий оставляет желать много лучшего. Сфокусироваться в условиях недостаточной освещённости почти невозможно. Вот фото с задней камеры (самое лучшее):

17. А это фотоснимок с фронтальной камеры (самый лучший):

Замечу, что опубликовал я лишь пару самых удачных снимков из целой серии, так как фокус при движении фотографируемого объекта почти всё время смазывается. Видео на планшет снимать я не пробовал, считаю это глупостью. Хотя, впрочем, и камера, особенно задняя, нужна здесь так, на всякий случай. Фронтальной камеры для звонков по Skype хватает за глаза.

Подведём итоги. За те 6800 рублей, что я приобрёл это чудо техники – это просто подарок судьбы. Мощная игрушка с качественным дисплеем и долгоиграющим аккумулятором производит впечатление куда более дорогой вещи, чем есть оно на самом деле. Я до сих пор пытаюсь понять, на чём же китайцы из Teclast так сэкономили. Пока я очень доволен приобретением, ведь только время покажет надёжность гаджета.

Все точки над "М"

В последнее время идёт много разговоров вокруг выдвинутого на сайте "Российской общественной инициативы" предложения по строительству в Воронеже метрополитена. Сама по себе инициатива не стоит выеденного яйца, особенно в той форме, в которой сформулирована. Непродуманная и наивная схема линий, нарисованная от балды, ещё более дурацкая аргументация, по которой можно сделать вывод, что автор не то что не понимает некоторых принципов и закономерностей работы метрополитена (что простительно), но даже не удосужился изучить этот вопрос хотя бы поверхностно, прочитав парочку публикаций на эту тему.

Однако народ загорелся мыслями о возможности добираться из дома до работы/учёбы за 10-15 минут. Каждый, кто узнавал о моём отказе поддержать инициативу, реагировал одинаково – недоумением. "Как?! Ты что, дурак? Добраться уже никуда невозможно, город захлебнулся в пробках, нам нужно метро!". Этот пост будет служить универсальным ответом на все подобные заявления. Я постарался собрать здесь небольшую выжимку информации из самых различных источников, подкрепив её своими мыслями и наблюдениями. Итак, почему же я не дурак?

Почти у всех, при слове "метро" в голове всплывает образ мощной и эффективной системы Московского метрополитена. Ежегодная прибыль предприятия – 6 млрд. рублей. Система из 12 линий, 190 станций, обслуживающая ежегодно 2,5 млрд. человек окупается с лихвой и развивается чудовищными темпами, особенно сейчас, с тем, чтобы хотя бы по минимуму обеспечить нужды растущего мегаполиса. Другой пример нормально функционирующей подземки – Петербургский метрополитен. Правда его прибыль уже на порядок меньше, официально это всего несколько миллионов рублей. Откуда берутся столь мизерные цифры непонятно, хотя известно, что себестоимость использования питерского метрополитена немного превышает аналогичный показатель столичной трубы. В любом случае, всё это не имеет особого значения. Важно понять главное: метрополитен – удачное решение для мегаполиса, но убийственное для городов поменьше.

Строительство метро баснословно дорого. Стоимость прокладки 1 км подземных путей – 7 млрд. рублей, это почти половина от бюджета Воронежа за 2013 год (15 млрд. рублей). А теперь первый парадокс. Примерная общая протяжённость предложенной на "РОИ" схемы линий составляет не меньше 70 км. Чтобы реализовать этот проект потребуется по самым скромным меркам никак не меньше 600-700 млрд. рублей, что составляет 46 годовых бюджетов Воронежа (при условии, что ни на что другое расходоваться он не будет вообще).

В России 5 городов, помимо двух столиц, могут похвастаться функционирующей системой метрополитена. Давайте найдём признак, который их всех объединяет.

1) Нижний Новгород (2 линии, 19 км) – УБЫТОЧЕН (ежегодный убыток 300 млн. рублей);
2) Новосибирск (2 линии, 16 км) – УБЫТОЧЕН (точный объём убытков неизвестен);
3) Казань (1 линия, 16 км) – УБЫТОЧЕН(точный объём убытков неизвестен);
4) Екатеринбург (1 линия, 13 км) – УБЫТОЧЕН(точный объём убытков неизвестен);
5) Самара (1 линия, 11 км) – УБЫТОЧЕН(ежегодный убыток 300 млн. рублей).



Единственный пример рентабельного НЕстоличного метрополитена на территории бывшего СССР – в Харькове. Но там всё вообще очень интересно. При населении в 1,5 млн. человек харьковская городская подземка перевозит неизвестно откуда взявшиеся 300 млн. человек в год. К примеру, Самара, с населением 1,3 млн. человек может похвастаться всего лишь 38 млн. пассажиров в год.

Становится очевидно, что сравнительно небольшой город (каким Воронеж и является) не может влачить за собой тяжкую ношу метрополитена. Система очень быстро приходит в упадок, стремительно засасывая бюджетные средства. Интервалы движения поездов растягиваются до 10-12 минут, по выходным поезда вообще могут двигаться по особому расписанию (как и происходит в Нижнем Новгороде). Теряются основные преимущества этого вида транспорта – скорость и комфорт передвижения.

Нижегородский метрополитен само по себе явление интересное. Почти 20 лет он связывал промышленный район с вокзалом, вторая ветка так до сих пор не дотянута до Сормова (её строительство вообще окончательно заморожено), зато пару лет назад ввели в строй метромост, наконец-то связавший нижнюю часть города с верхней (историческим центром). Открытие метромоста, вопреки ожиданиям, серьёзно ситуацию с рентабельностью метрополитена не изменило. На поддержание системы в жизнеспособном состоянии каждый год улетает по 300 млн. рублей. При этом сеть линий покрывает ничтожно малую часть огромного города. Потенциальных пользователей этого вида транспорта, о котором так мечтают в Воронеже, в Нижнем очень немного. Всё равно потом пересаживаться на автобус или трамвай и ехать до конечного пункта назначения. Перспектив тоже особо никаких. Все планы по покрытию крупных жилых массивов были перечёркнуты президентским ЦУ, дотянуть во чтобы то ни стало линию до футбольного стадиона к 2018 году.

В этом месте очень уместна цитата Антона Буслова о ситуации с самарским метро:
"Да средства осваиваются, строительство пытаются форсировать, но вопрос в том насколько сегодня планы ввода станций отвечает проблемам города. Мы достраиваем линию, спроектированную в советские годы. С вводом станции Алабинской, наше метро станет еще более убыточным, потому что придется вводить челночную систему движения поездов. Такой ввод обойдётся примерно в 7 миллиардов рублей. Это половина городского бюджета! А каждая введенная станция не улучшает транспортное обслуживание. Сегодня ответ на вопрос «зачем нам это метро?» один – потому что уже начали и надо продолжать. Сейчас появились планы развития метро к чемпионату мира по футболу. Но эти планы не вписываются в старую концепцию, по которой сегодня работают. До стадионов линии не дотянутся. Город должен найти способ снизить безумно дорогое содержание метро. Например, уменьшить количество вагонов в составах. В Ереване, например, составы всего по 2 вагона, чтобы не возить воздух вместо пассажиров. Или, нужно вводить так называемое «легкое метро» – скоростной трамвай. Он перспективен. Например, в Волгограде всего 3 станции и он перевозит 50 тысяч человек, а самарское метро всего 16 тысяч. То есть можно не зарывать всю транспортную линию, а выводить метро на землю. Это удешевит строительство. Это порядка 10-16 раз дешевле, по европейской практике. У нас нет экономически обоснованного пассажиропотока. 20 тысяч человек в час нет ни на одном участке города. Даже если мы доведем до вокзала или вторую ветку построим – все равно не появится экономически обоснованный пассажиропоток. Сейчас городская администрация собирается провести исследование – математическое моделирование транспортной сети города. Этот инструмент появится к концу года. И на нем будет отработано научное обоснование транспортной схемы. Я не хочу сказать, что метро нужно прекратить строить. Но нужно понять осмысленно как развивать транспорт, а не закапывать огромные деньги в землю".

А вот и другая цитата, но о том же самом:
"Метро приносит прибыль только в Москве и Санкт-Петербурге. В остальных городах его содержат из бюджета. В Самаре ежегодно убытки составляют около 300 млн рублей. При этом трамвай, напротив, самоокупаемый. Кроме того, в провинции метро не такое быстрое, как в столице. В Новосибирске, Нижнем Новгороде, Самаре, Казани и Екатеринбурге интервал движения поездов от 6 до 12 минут, в столицах – две. Это значительно снижает его привлекательность. В провинциях подземка всегда короткой протяженности, она в основном охватывает только центр. Таким образом, можно сделать вывод, что в регионах метро скорее для статуса, а не для пользы. При этом провозная способность трамвая всего на восемь процентов меньше, чем у метро. На один километр подземки нужно потратить половину годового бюджета Воронежа, а это около 7 млрд. рублей".

Очевидно, что в Воронеже нет ни необходимого минимального пассажиропотока даже на самых загруженных участках (просто пару дней попересчитывайте стоящих на своей остановке людей), ни денег на строительство линии даже из трёх станций, ни средств на её последующее содержание.

А вот лёгкий трамвай – история куда более реалистичная. При стоимости в 7 раз меньше за 1 км относительно традиционной подземки, он куда как лучше соответствует реалиям города-миллионника, потребляет куда меньше бюджетных средств. Он гораздо более прост в строительстве и запуске. Единственная проблема, с которой столкнутся проектировщики такой системы, если вдруг всё-таки соберутся работать в Воронеже – объективное отсутствие свободного места для обособленных от автодорог трамвайных линий, без которых внедрение трамвайной системы теряет всякий смысл.

Для полноты картины приведу здесь текст инициативы с сайта "РОИ" и схему оттуда же.
"Метро в Воронеже планировали строить ещё при Советском Союзе, когда население города приближалось к миллиону человек. Но развалился Союз, и вместе с ним канули в лету проекты подземных экспрессов. Сейчас утвержден проект строительства, так называемого, "лёгкого метро", однако ясно, что его провозная способность в разы ниже, а город продолжает развиваться и постепенно начинает задыхаться в пробках. Поэтому городу нужно не "легкое метро", не метротрам, не монорельс, а полноценный метрополитен.
В отличие от проекта "легкого метро", представленный проект связывает между собой все основные транспортные узлы, поэтому пассажирам поездов на вокзалах и автобусов на автовокзалах, не придется добираться на маршрутках до ближайшей станции "легкого метро". Достаточно просто спуститься под землю, купить билет и дождаться поезда. Кроме того проект создается с перспективой развития города. Так, например, ничего не мешает связать с метрополитеном ближайшую область, откуда ежедневно сотни человек приезжают на работу в Воронеж (Семилуки, Придонской, Отрадное и т.д.).
Практический результат: улучшение дорожной ситуации в городе, тысячи гарантированных рабочих мест и новых специальностей, постоянный дополнительный доход в бюджет города, привлекательность города для людей переезжающих в Европейскую часть России, метрополитен можно использовать как объект гражданской обороны".

А вот и схема:

Общеизвестно, что среднее расстояние между станциями в обычном метрополитене колеблется между 1,5 и 2,5 км. Расстояние между некоторыми станциями на предложенной схеме доходит до 500-700 метров. Вопросов больше нет.

Итак, для тех, кому лень было читать всё это, подведу краткий итог. Метро в Воронеже строить нельзя потому что:

1) Годовой бюджет не потянет строительство и 1 км путей без станций;
2) Как бы много людей не жило в городе, но минимально необходимого для метро пассажиропотока они всё равно не создают. Следовательно, метрополитен станет чёрной дырой бюджета на весь оставшийся период существования города;
3) Опустим проблемы строительства путей, которое явно растянется на десятилетия и повлечёт за собой катастрофическое ухудшение дорожной ситуации на весь период строительства.

На этом всё. Надеюсь, хоть немного убедительно.

Разница в подходах

На свете существует множество удивительных вещей. Объяснить их подчас невозможно, но тем не менее все о них знают, они постоянно присутствуют в нашей жизни и делают её такой, какой она собственно и является. Одной из таких вещей, которая может и косвенно, но относится к основной теме этого поста, я считаю национальный менталитет и его влияние на нашу каждодневную действительность.

Менталитет – это то, почему мы так с вами живём. Кто-то скажет, что это попытка оправдать такие явления как лень, коррупция, равнодушие и раболепство, но это скорее наивная попытка их объяснить. У нас просто так принято. Менталитет очень трудно перебороть. Я постоянно ищу причину того, почему одни нации на протяжении веков живут в дерьме, а другие идут в авангарде технологического развития? Почему у каждой нации как будто бы существует невидимый потолок, через который они не хотят или не могут перепрыгнуть? Чувствую, что всё это вопросы касаются национального характера, но можно ли определённо на них ответить? Сомневаюсь.

Самое интересное, что какими бы прогрессивными и высокоразвитыми мы себе не казались, менталитет крепко сидит в каждом из нас. Большинство людей, на кухне поносящих чиновников, распиливающих миллиарды, при малейшем нарушении суют купюру гаишнику. Большинство людей, получающих квитанции за превышение скорости, свято уверены, что это государство спускает с них последние штаны, а не они несут справедливое наказание за довольно-таки серьёзное нарушение. А что, никто ведь не погиб. Да и дорога там была хорошая. Большинство людей, жалующихся на загаженный подъезд, готовы месяцами перешагивать через горы мусора, постепенно скапливающегося на лестничной площадке, лишь бы своими руками к нему не прикасаться. И это лишь примеры.

Значит ли всё это, что с менталитетом невозможно бороться? Совсем нет, но чтобы сказать своё слово наперекор всесильным "так принято" или "пока и так сойдёт, а там посмотрим", нужно обладать недюжинной силой воли и серьёзной мотивацией. А сейчас, собственно, одна маленькая ситуация, столкновение с которой и побудило меня написать всё это.

Перед вами страница одного из факультетов Вестфальского университета имени Вильгельма (Мюнстер, Германия), а вернее говоря, страничка одной из магистерских программ в сфере IT. Заходишь на сайт, и становится ясно: здесь всё для людей. Совершенно логично, что абитуриента в первую очередь интересует, что предлагается изучать на данном направлении (для нормальных людей это основной критерий при выборе места обучения) – вся эта информация, разведённая по модулям и семестрам, уложена в единую таблицу, которую видишь сразу же, как только переходишь на страничку "Учебные планы". Мало? На видном месте красуется ссылочка на документ, в котором подробнейшим образом расписаны: общее содержание каждого предмета, минимальные умения студента для успешного усвоения материала, количество лекционных и лабораторных часов, форма проведения семинарских занятий, принципы оценки уровня знаний, форма и продолжительность финального экзамена, расписаны связи с параллельными курсами, обозначен преподаватель. Просто потрясающе. Можно сколь угодно рассуждать о превосходстве старого доброго советского образования над западным, но в те моменты, когда сталкиваешься с такой любовью к мелочам и заботой о тех, ради кого вся каша заваривалась – все вопросы отпадают сами собой.

Будто пересаживаясь из представительского "Мерседеса" в бюджетную "Калину", мы переходим с сайта немецкого университета на сайт университета российского. С этого самого момента начинает явственно проявляться разница в подходах. В этой реальности на меня, желающего получить на руки учебные планы магистратуры, смотрят как на идиота: "А вам зачем? Вообще-то, это наше ноу-хау!". На секунду представим, что я хочу сюда поступать. На этом факультете 16 (!) магистерских программ разбитых по трём направлениям (не все из них функционируют на самом деле). Что скрывается под названиями "Коммуникационные технологии", "IT в менеджменте", "Защита информации"? Нет, примерно я, конечно, представляю, но... Какие курсы, какого наполнения, в какой форме? Стоит ли тратить время на это? Что за люди будут это преподавать? Ни на один из этих вопросов найти ответ в общедоступных источниках невозможно. Теоретически, можно обойти всех руководителей этих программ, побеседовать с ними, вряд ли они станут что-то скрывать. А если я из другого города? Или вообще с другого конца планеты? Разница в подходах.

Под всё это просится одна затёртая, но мудрая мысль: "Нужно быть, а не казаться". Мы не станем международным центром образования за счёт потока студентов из стран третьего мира, радостно пропивающих по общагам деньги своего родного государства и думающих об образовании явно не в самую первую очередь, месяцами не появляясь на парах. Ни один человек в мире не готов платить по 20 тыс.$ в год за те знания, что даются в наших ВУЗах. Возможно, я рассуждаю примитивно, но почему так, если всё у нас так хорошо?

Я не понимаю.