В последнее время идёт много разговоров вокруг выдвинутого на сайте "Российской общественной инициативы" предложения по строительству в Воронеже метрополитена. Сама по себе инициатива не стоит выеденного яйца, особенно в той форме, в которой сформулирована. Непродуманная и наивная схема линий, нарисованная от балды, ещё более дурацкая аргументация, по которой можно сделать вывод, что автор не то что не понимает некоторых принципов и закономерностей работы метрополитена (что простительно), но даже не удосужился изучить этот вопрос хотя бы поверхностно, прочитав парочку публикаций на эту тему.
Однако народ загорелся мыслями о возможности добираться из дома до работы/учёбы за 10-15 минут. Каждый, кто узнавал о моём отказе поддержать инициативу, реагировал одинаково – недоумением. "Как?! Ты что, дурак? Добраться уже никуда невозможно, город захлебнулся в пробках, нам нужно метро!". Этот пост будет служить универсальным ответом на все подобные заявления. Я постарался собрать здесь небольшую выжимку информации из самых различных источников, подкрепив её своими мыслями и наблюдениями. Итак, почему же я не дурак?
Почти у всех, при слове "метро" в голове всплывает образ мощной и эффективной системы Московского метрополитена. Ежегодная прибыль предприятия – 6 млрд. рублей. Система из 12 линий, 190 станций, обслуживающая ежегодно 2,5 млрд. человек окупается с лихвой и развивается чудовищными темпами, особенно сейчас, с тем, чтобы хотя бы по минимуму обеспечить нужды растущего мегаполиса. Другой пример нормально функционирующей подземки – Петербургский метрополитен. Правда его прибыль уже на порядок меньше, официально это всего несколько миллионов рублей. Откуда берутся столь мизерные цифры непонятно, хотя известно, что себестоимость использования питерского метрополитена немного превышает аналогичный показатель столичной трубы. В любом случае, всё это не имеет особого значения. Важно понять главное: метрополитен – удачное решение для мегаполиса, но убийственное для городов поменьше.
Строительство метро баснословно дорого. Стоимость прокладки 1 км подземных путей – 7 млрд. рублей, это почти половина от бюджета Воронежа за 2013 год (15 млрд. рублей). А теперь первый парадокс. Примерная общая протяжённость предложенной на "РОИ" схемы линий составляет не меньше 70 км. Чтобы реализовать этот проект потребуется по самым скромным меркам никак не меньше 600-700 млрд. рублей, что составляет 46 годовых бюджетов Воронежа (при условии, что ни на что другое расходоваться он не будет вообще).
В России 5 городов, помимо двух столиц, могут похвастаться функционирующей системой метрополитена. Давайте найдём признак, который их всех объединяет.
1) Нижний Новгород (2 линии, 19 км) – УБЫТОЧЕН (ежегодный убыток 300 млн. рублей);
2) Новосибирск (2 линии, 16 км) – УБЫТОЧЕН (точный объём убытков неизвестен);
3) Казань (1 линия, 16 км) – УБЫТОЧЕН(точный объём убытков неизвестен);
4) Екатеринбург (1 линия, 13 км) – УБЫТОЧЕН(точный объём убытков неизвестен);
5) Самара (1 линия, 11 км) – УБЫТОЧЕН(ежегодный убыток 300 млн. рублей).
Единственный пример рентабельного НЕстоличного метрополитена на территории бывшего СССР – в Харькове. Но там всё вообще очень интересно. При населении в 1,5 млн. человек харьковская городская подземка перевозит неизвестно откуда взявшиеся 300 млн. человек в год. К примеру, Самара, с населением 1,3 млн. человек может похвастаться всего лишь 38 млн. пассажиров в год.
Становится очевидно, что сравнительно небольшой город (каким Воронеж и является) не может влачить за собой тяжкую ношу метрополитена. Система очень быстро приходит в упадок, стремительно засасывая бюджетные средства. Интервалы движения поездов растягиваются до 10-12 минут, по выходным поезда вообще могут двигаться по особому расписанию (как и происходит в Нижнем Новгороде). Теряются основные преимущества этого вида транспорта – скорость и комфорт передвижения.
Нижегородский метрополитен само по себе явление интересное. Почти 20 лет он связывал промышленный район с вокзалом, вторая ветка так до сих пор не дотянута до Сормова (её строительство вообще окончательно заморожено), зато пару лет назад ввели в строй метромост, наконец-то связавший нижнюю часть города с верхней (историческим центром). Открытие метромоста, вопреки ожиданиям, серьёзно ситуацию с рентабельностью метрополитена не изменило. На поддержание системы в жизнеспособном состоянии каждый год улетает по 300 млн. рублей. При этом сеть линий покрывает ничтожно малую часть огромного города. Потенциальных пользователей этого вида транспорта, о котором так мечтают в Воронеже, в Нижнем очень немного. Всё равно потом пересаживаться на автобус или трамвай и ехать до конечного пункта назначения. Перспектив тоже особо никаких. Все планы по покрытию крупных жилых массивов были перечёркнуты президентским ЦУ, дотянуть во чтобы то ни стало линию до футбольного стадиона к 2018 году.
В этом месте очень уместна цитата Антона Буслова о ситуации с самарским метро:
"Да средства осваиваются, строительство пытаются форсировать, но вопрос в том насколько сегодня планы ввода станций отвечает проблемам города. Мы достраиваем линию, спроектированную в советские годы. С вводом станции Алабинской, наше метро станет еще более убыточным, потому что придется вводить челночную систему движения поездов. Такой ввод обойдётся примерно в 7 миллиардов рублей. Это половина городского бюджета! А каждая введенная станция не улучшает транспортное обслуживание. Сегодня ответ на вопрос «зачем нам это метро?» один – потому что уже начали и надо продолжать. Сейчас появились планы развития метро к чемпионату мира по футболу. Но эти планы не вписываются в старую концепцию, по которой сегодня работают. До стадионов линии не дотянутся. Город должен найти способ снизить безумно дорогое содержание метро. Например, уменьшить количество вагонов в составах. В Ереване, например, составы всего по 2 вагона, чтобы не возить воздух вместо пассажиров. Или, нужно вводить так называемое «легкое метро» – скоростной трамвай. Он перспективен. Например, в Волгограде всего 3 станции и он перевозит 50 тысяч человек, а самарское метро всего 16 тысяч. То есть можно не зарывать всю транспортную линию, а выводить метро на землю. Это удешевит строительство. Это порядка 10-16 раз дешевле, по европейской практике. У нас нет экономически обоснованного пассажиропотока. 20 тысяч человек в час нет ни на одном участке города. Даже если мы доведем до вокзала или вторую ветку построим – все равно не появится экономически обоснованный пассажиропоток. Сейчас городская администрация собирается провести исследование – математическое моделирование транспортной сети города. Этот инструмент появится к концу года. И на нем будет отработано научное обоснование транспортной схемы. Я не хочу сказать, что метро нужно прекратить строить. Но нужно понять осмысленно как развивать транспорт, а не закапывать огромные деньги в землю".
А вот и другая цитата, но о том же самом:
"Метро приносит прибыль только в Москве и Санкт-Петербурге. В остальных городах его содержат из бюджета. В Самаре ежегодно убытки составляют около 300 млн рублей. При этом трамвай, напротив, самоокупаемый. Кроме того, в провинции метро не такое быстрое, как в столице. В Новосибирске, Нижнем Новгороде, Самаре, Казани и Екатеринбурге интервал движения поездов от 6 до 12 минут, в столицах – две. Это значительно снижает его привлекательность. В провинциях подземка всегда короткой протяженности, она в основном охватывает только центр. Таким образом, можно сделать вывод, что в регионах метро скорее для статуса, а не для пользы. При этом провозная способность трамвая всего на восемь процентов меньше, чем у метро. На один километр подземки нужно потратить половину годового бюджета Воронежа, а это около 7 млрд. рублей".
Очевидно, что в Воронеже нет ни необходимого минимального пассажиропотока даже на самых загруженных участках (просто пару дней попересчитывайте стоящих на своей остановке людей), ни денег на строительство линии даже из трёх станций, ни средств на её последующее содержание.
А вот лёгкий трамвай – история куда более реалистичная. При стоимости в 7 раз меньше за 1 км относительно традиционной подземки, он куда как лучше соответствует реалиям города-миллионника, потребляет куда меньше бюджетных средств. Он гораздо более прост в строительстве и запуске. Единственная проблема, с которой столкнутся проектировщики такой системы, если вдруг всё-таки соберутся работать в Воронеже – объективное отсутствие свободного места для обособленных от автодорог трамвайных линий, без которых внедрение трамвайной системы теряет всякий смысл.
Для полноты картины приведу здесь текст инициативы с сайта "РОИ" и схему оттуда же.
"Метро в Воронеже планировали строить ещё при Советском Союзе, когда население города приближалось к миллиону человек. Но развалился Союз, и вместе с ним канули в лету проекты подземных экспрессов. Сейчас утвержден проект строительства, так называемого, "лёгкого метро", однако ясно, что его провозная способность в разы ниже, а город продолжает развиваться и постепенно начинает задыхаться в пробках. Поэтому городу нужно не "легкое метро", не метротрам, не монорельс, а полноценный метрополитен.
В отличие от проекта "легкого метро", представленный проект связывает между собой все основные транспортные узлы, поэтому пассажирам поездов на вокзалах и автобусов на автовокзалах, не придется добираться на маршрутках до ближайшей станции "легкого метро". Достаточно просто спуститься под землю, купить билет и дождаться поезда. Кроме того проект создается с перспективой развития города. Так, например, ничего не мешает связать с метрополитеном ближайшую область, откуда ежедневно сотни человек приезжают на работу в Воронеж (Семилуки, Придонской, Отрадное и т.д.).
Практический результат: улучшение дорожной ситуации в городе, тысячи гарантированных рабочих мест и новых специальностей, постоянный дополнительный доход в бюджет города, привлекательность города для людей переезжающих в Европейскую часть России, метрополитен можно использовать как объект гражданской обороны".
А вот и схема:
Общеизвестно, что среднее расстояние между станциями в обычном метрополитене колеблется между 1,5 и 2,5 км. Расстояние между некоторыми станциями на предложенной схеме доходит до 500-700 метров. Вопросов больше нет.
Итак, для тех, кому лень было читать всё это, подведу краткий итог. Метро в Воронеже строить нельзя потому что:
1) Годовой бюджет не потянет строительство и 1 км путей без станций;
2) Как бы много людей не жило в городе, но минимально необходимого для метро пассажиропотока они всё равно не создают. Следовательно, метрополитен станет чёрной дырой бюджета на весь оставшийся период существования города;
3) Опустим проблемы строительства путей, которое явно растянется на десятилетия и повлечёт за собой катастрофическое ухудшение дорожной ситуации на весь период строительства.
На этом всё. Надеюсь, хоть немного убедительно.
Однако народ загорелся мыслями о возможности добираться из дома до работы/учёбы за 10-15 минут. Каждый, кто узнавал о моём отказе поддержать инициативу, реагировал одинаково – недоумением. "Как?! Ты что, дурак? Добраться уже никуда невозможно, город захлебнулся в пробках, нам нужно метро!". Этот пост будет служить универсальным ответом на все подобные заявления. Я постарался собрать здесь небольшую выжимку информации из самых различных источников, подкрепив её своими мыслями и наблюдениями. Итак, почему же я не дурак?
Почти у всех, при слове "метро" в голове всплывает образ мощной и эффективной системы Московского метрополитена. Ежегодная прибыль предприятия – 6 млрд. рублей. Система из 12 линий, 190 станций, обслуживающая ежегодно 2,5 млрд. человек окупается с лихвой и развивается чудовищными темпами, особенно сейчас, с тем, чтобы хотя бы по минимуму обеспечить нужды растущего мегаполиса. Другой пример нормально функционирующей подземки – Петербургский метрополитен. Правда его прибыль уже на порядок меньше, официально это всего несколько миллионов рублей. Откуда берутся столь мизерные цифры непонятно, хотя известно, что себестоимость использования питерского метрополитена немного превышает аналогичный показатель столичной трубы. В любом случае, всё это не имеет особого значения. Важно понять главное: метрополитен – удачное решение для мегаполиса, но убийственное для городов поменьше.
Строительство метро баснословно дорого. Стоимость прокладки 1 км подземных путей – 7 млрд. рублей, это почти половина от бюджета Воронежа за 2013 год (15 млрд. рублей). А теперь первый парадокс. Примерная общая протяжённость предложенной на "РОИ" схемы линий составляет не меньше 70 км. Чтобы реализовать этот проект потребуется по самым скромным меркам никак не меньше 600-700 млрд. рублей, что составляет 46 годовых бюджетов Воронежа (при условии, что ни на что другое расходоваться он не будет вообще).
В России 5 городов, помимо двух столиц, могут похвастаться функционирующей системой метрополитена. Давайте найдём признак, который их всех объединяет.
1) Нижний Новгород (2 линии, 19 км) – УБЫТОЧЕН (ежегодный убыток 300 млн. рублей);
2) Новосибирск (2 линии, 16 км) – УБЫТОЧЕН (точный объём убытков неизвестен);
3) Казань (1 линия, 16 км) – УБЫТОЧЕН(точный объём убытков неизвестен);
4) Екатеринбург (1 линия, 13 км) – УБЫТОЧЕН(точный объём убытков неизвестен);
5) Самара (1 линия, 11 км) – УБЫТОЧЕН(ежегодный убыток 300 млн. рублей).
Единственный пример рентабельного НЕстоличного метрополитена на территории бывшего СССР – в Харькове. Но там всё вообще очень интересно. При населении в 1,5 млн. человек харьковская городская подземка перевозит неизвестно откуда взявшиеся 300 млн. человек в год. К примеру, Самара, с населением 1,3 млн. человек может похвастаться всего лишь 38 млн. пассажиров в год.
Становится очевидно, что сравнительно небольшой город (каким Воронеж и является) не может влачить за собой тяжкую ношу метрополитена. Система очень быстро приходит в упадок, стремительно засасывая бюджетные средства. Интервалы движения поездов растягиваются до 10-12 минут, по выходным поезда вообще могут двигаться по особому расписанию (как и происходит в Нижнем Новгороде). Теряются основные преимущества этого вида транспорта – скорость и комфорт передвижения.
Нижегородский метрополитен само по себе явление интересное. Почти 20 лет он связывал промышленный район с вокзалом, вторая ветка так до сих пор не дотянута до Сормова (её строительство вообще окончательно заморожено), зато пару лет назад ввели в строй метромост, наконец-то связавший нижнюю часть города с верхней (историческим центром). Открытие метромоста, вопреки ожиданиям, серьёзно ситуацию с рентабельностью метрополитена не изменило. На поддержание системы в жизнеспособном состоянии каждый год улетает по 300 млн. рублей. При этом сеть линий покрывает ничтожно малую часть огромного города. Потенциальных пользователей этого вида транспорта, о котором так мечтают в Воронеже, в Нижнем очень немного. Всё равно потом пересаживаться на автобус или трамвай и ехать до конечного пункта назначения. Перспектив тоже особо никаких. Все планы по покрытию крупных жилых массивов были перечёркнуты президентским ЦУ, дотянуть во чтобы то ни стало линию до футбольного стадиона к 2018 году.
В этом месте очень уместна цитата Антона Буслова о ситуации с самарским метро:
"Да средства осваиваются, строительство пытаются форсировать, но вопрос в том насколько сегодня планы ввода станций отвечает проблемам города. Мы достраиваем линию, спроектированную в советские годы. С вводом станции Алабинской, наше метро станет еще более убыточным, потому что придется вводить челночную систему движения поездов. Такой ввод обойдётся примерно в 7 миллиардов рублей. Это половина городского бюджета! А каждая введенная станция не улучшает транспортное обслуживание. Сегодня ответ на вопрос «зачем нам это метро?» один – потому что уже начали и надо продолжать. Сейчас появились планы развития метро к чемпионату мира по футболу. Но эти планы не вписываются в старую концепцию, по которой сегодня работают. До стадионов линии не дотянутся. Город должен найти способ снизить безумно дорогое содержание метро. Например, уменьшить количество вагонов в составах. В Ереване, например, составы всего по 2 вагона, чтобы не возить воздух вместо пассажиров. Или, нужно вводить так называемое «легкое метро» – скоростной трамвай. Он перспективен. Например, в Волгограде всего 3 станции и он перевозит 50 тысяч человек, а самарское метро всего 16 тысяч. То есть можно не зарывать всю транспортную линию, а выводить метро на землю. Это удешевит строительство. Это порядка 10-16 раз дешевле, по европейской практике. У нас нет экономически обоснованного пассажиропотока. 20 тысяч человек в час нет ни на одном участке города. Даже если мы доведем до вокзала или вторую ветку построим – все равно не появится экономически обоснованный пассажиропоток. Сейчас городская администрация собирается провести исследование – математическое моделирование транспортной сети города. Этот инструмент появится к концу года. И на нем будет отработано научное обоснование транспортной схемы. Я не хочу сказать, что метро нужно прекратить строить. Но нужно понять осмысленно как развивать транспорт, а не закапывать огромные деньги в землю".
А вот и другая цитата, но о том же самом:
"Метро приносит прибыль только в Москве и Санкт-Петербурге. В остальных городах его содержат из бюджета. В Самаре ежегодно убытки составляют около 300 млн рублей. При этом трамвай, напротив, самоокупаемый. Кроме того, в провинции метро не такое быстрое, как в столице. В Новосибирске, Нижнем Новгороде, Самаре, Казани и Екатеринбурге интервал движения поездов от 6 до 12 минут, в столицах – две. Это значительно снижает его привлекательность. В провинциях подземка всегда короткой протяженности, она в основном охватывает только центр. Таким образом, можно сделать вывод, что в регионах метро скорее для статуса, а не для пользы. При этом провозная способность трамвая всего на восемь процентов меньше, чем у метро. На один километр подземки нужно потратить половину годового бюджета Воронежа, а это около 7 млрд. рублей".
Очевидно, что в Воронеже нет ни необходимого минимального пассажиропотока даже на самых загруженных участках (просто пару дней попересчитывайте стоящих на своей остановке людей), ни денег на строительство линии даже из трёх станций, ни средств на её последующее содержание.
А вот лёгкий трамвай – история куда более реалистичная. При стоимости в 7 раз меньше за 1 км относительно традиционной подземки, он куда как лучше соответствует реалиям города-миллионника, потребляет куда меньше бюджетных средств. Он гораздо более прост в строительстве и запуске. Единственная проблема, с которой столкнутся проектировщики такой системы, если вдруг всё-таки соберутся работать в Воронеже – объективное отсутствие свободного места для обособленных от автодорог трамвайных линий, без которых внедрение трамвайной системы теряет всякий смысл.
Для полноты картины приведу здесь текст инициативы с сайта "РОИ" и схему оттуда же.
"Метро в Воронеже планировали строить ещё при Советском Союзе, когда население города приближалось к миллиону человек. Но развалился Союз, и вместе с ним канули в лету проекты подземных экспрессов. Сейчас утвержден проект строительства, так называемого, "лёгкого метро", однако ясно, что его провозная способность в разы ниже, а город продолжает развиваться и постепенно начинает задыхаться в пробках. Поэтому городу нужно не "легкое метро", не метротрам, не монорельс, а полноценный метрополитен.
В отличие от проекта "легкого метро", представленный проект связывает между собой все основные транспортные узлы, поэтому пассажирам поездов на вокзалах и автобусов на автовокзалах, не придется добираться на маршрутках до ближайшей станции "легкого метро". Достаточно просто спуститься под землю, купить билет и дождаться поезда. Кроме того проект создается с перспективой развития города. Так, например, ничего не мешает связать с метрополитеном ближайшую область, откуда ежедневно сотни человек приезжают на работу в Воронеж (Семилуки, Придонской, Отрадное и т.д.).
Практический результат: улучшение дорожной ситуации в городе, тысячи гарантированных рабочих мест и новых специальностей, постоянный дополнительный доход в бюджет города, привлекательность города для людей переезжающих в Европейскую часть России, метрополитен можно использовать как объект гражданской обороны".
А вот и схема:
Общеизвестно, что среднее расстояние между станциями в обычном метрополитене колеблется между 1,5 и 2,5 км. Расстояние между некоторыми станциями на предложенной схеме доходит до 500-700 метров. Вопросов больше нет.
Итак, для тех, кому лень было читать всё это, подведу краткий итог. Метро в Воронеже строить нельзя потому что:
1) Годовой бюджет не потянет строительство и 1 км путей без станций;
2) Как бы много людей не жило в городе, но минимально необходимого для метро пассажиропотока они всё равно не создают. Следовательно, метрополитен станет чёрной дырой бюджета на весь оставшийся период существования города;
3) Опустим проблемы строительства путей, которое явно растянется на десятилетия и повлечёт за собой катастрофическое ухудшение дорожной ситуации на весь период строительства.
На этом всё. Надеюсь, хоть немного убедительно.
Комментариев нет:
Отправить комментарий