Три часа на "Калине 2"

Какими только шутками и стереотипами не обросла эта машина в народе. Её окрестили ненадёжной, технически отсталой и непродуманной, простоватой и неказистой на вид, упорно забывая при этом, что Lada Kalina – это дешевле некуда. Её поносят и покупают. За 10 месяцев 2013 года было продано почти 54 тысячи автомобилей этой модели. Конечно, в первую очередь это говорит о том, что у людей совершенно нет денег. Но, оказывается, и на "Калине" можно ездить и даже получать от этого удовольствие.

С 16 мая 2013 года в продажу поступила рестайлинговая Lada Kalina 2, покататься на которой мне и посчастливилось в минувшие выходные. И не просто покататься, а совершить 250-километровое путешествие по Воронежской области. Катался я не просто так, а с фотоаппаратом в руках, чтобы теперь поделиться с вами своими впечатлениями от этой машины.

1. Я абсолютно серьёзно уверен, что на сей день это самая симпатичная машина, которую вы только можете приобрести за 300-400 тыс. рублей. Дизайнеры АвтоВАЗа сумели подтянуть давно потерявший актуальность биодизайн предыдущей модели до современных канонов автостиля. Причём сделано это очень аккуратно, количество видоизменённых деталей можно пересчитать по пальцам. При этом автомобиль хоть выглядит совершенно по-новому, но с некоторых ракурсов (особенно в профиль) угадывается всё та же оригинальная "Калина".

2. Основные изменения пришлись на "лицо" машины. Новая оптика, новый бампер, новая радиаторная решётка. Капот стал более мускулистым: появились два продольных ребра жёсткости. Короче, здесь сконцентрировалось почти всё то, что делает "Калину 2" такой миловидной. Кое-какие очертания напоминают о "Гранте", но стоит поставить два этих автомобиля рядом, как небольшие, но очень заметные различия всплывают наружу. "Калина 2" – это сильно отполированная и допиленная "Гранта", куда более законченная и аккуратная.

3. В нашем распоряжении оказалась "Калина"-универсал в комплектации "Норма". Корма универсала также преобразилась за счёт новой оптики и обвеса. Задние фонари теперь как бы зализаны на боковины, бампер обзавёлся рельефной "губой". Из интересных дизайнерских фишек подчеркну ещё широкую штамповку колёсных арок, продолжение которой прослеживается почти по всему периметру нижней кромки автомобиля.

4. Если общее впечатление машина создаёт весьма положительное, то к мелочам, во всяком случае в "бедной" комплектации, пока лучше не присматриваться. В "Норме" дверные ручки не окрашены в цвет кузова и выглядят очень дёшево.

5. Зеркала и на первой "Калине" были очень внушительного размера, а на рестайлинговой и вовсе, кажется, будто позаимствованы с грузовика или как минимум с "Газели". Обзорность очень хорошая. Электропривод и обогрев зеркал появится только в комплектации "Люкс". В "Норме" зеркала регулируются вручную при помощи рычажков из салона.

6. Теперь самое время посмотреть, что изменилось внутри. А там есть на что посмотреть. Главное достижение новой "Калины" – салон теперь на самом деле радует глаз. Симпатичным он был и в дорестайлинговой версии, но теперь материалы стали приятнее, дизайн современней. Во всех трёх комплектациях предлагается только тканевая обивка сидений – недоработка. Сами сидушки слишком мягкие, после трёхчасовой поездки начинает болеть попа.

7. Обивка выполнена из обычной серой ткани со вставками из гофрированного материала. На спинке расположен шильдик "Калины".

8. Теперь во всех комплектациях идёт раздельное заднее сиденье. Задним пассажирам сидеть удобно, не тесно. Спинка заднего дивана разделена на две части, складывать которые можно независимо друг от друга.

9. В "Норме" панель приборов зияет чёрными дырами. Мультимедийная система предлагается только в максимальной комплектации, во всех остальных аудиоподготовка (вся проводка протянута, колонки установлены, но головное устройство придётся докупать самому). Черный пластик торпеды разбавлен серебристыми вставками на руле, рычаге КПП и окантовками вокруг воздуховодов. Во базовой комплектации уже имеется регулируемая по углу рулевая колонка и электроусилитель руля.

10. Приборная панель без изысков: спидометр, тахометр, между ними монохромный экранчик бортового компьютера. Подсветка приятная, ненавязчивая.

11. Блок управления системой кондиционирования находится под штатным местом для аудиосистемы в секции из глянцевого пластика стилизованного под карбон. Это ещё одна дизайнерская фишка новой "Калины". Такие вставки есть ещё в нескольких местах (под левым воздуховодом, над бардачком). Смотрятся они дёшево, и всё же разбавляют местами скучноватый дизайн. Но вообще, такими приёмами обычно любят пользоваться китайцы. Кондиционер работает без нареканий (в экстремальных условиях проверить его возможности не было). Есть и разные режимы обдува, и рециркуляция. В темноте цифры и пиктограммы подсвечиваются зелёным, а риски на регуляторах – красным. Под блоком управления кондиционером есть розетка-прикуриватель. Кстати, прямо под розеткой сделано очень удобное корытце. Можно поставить телефон на зарядку и положить его туда.

12. Большое внимание проектировщики салона уделили мелочам. "Калина 2" обзавелась большим количеством разных ящичков, отсеков и лотков для мелочей. За рычагом КПП теперь есть два подстаканника (один из которых занят съёмным стаканчиком-пепельницей), а также кнопки, включающие обогрев передних сидений. В левой части фотографии виднеется рычаг регулировки водительского кресла.

13. По центру торпеды появился ещё один удобный ящичек для мелочей.

14. Бардачок ооочень маленький: хватит его разве что для хранения бумаг и прочих житейских мелочей. Зато с подсветкой. В верхней части отсека есть отделение непонятного назначения, уменьшающее и без того небольшой бардачок ровно в половину (для мокрых зонтов?).

15. Передние двери оборудованы вместительными карманами, штатными колонками, удобными подлокотниками. Уже в базовой комплектации "Калины" оборудуются электростеклоподъёмниками передних дверей. На задних дверях электроприводы появятся только в люксовой версии.

16. Регуляторы на воздуховодах настолько тугие, что создаётся впечатление будто они сидят не на своём месте. Надеюсь, со временем разработаются.

17. Такая роскошь, как зеркало в солнцезащитном козырьке пассажира, доступна только в исполнениях "Норма" и "Люкс". В водительском козырьке зеркало не предусмотрено вообще.

18. Весьма удобный центральный блок освещения перекочевал из первой "Калины" без каких-либо изменений.

19. Что касается безопасности: теперь в базовой комплектации нам по умолчанию предлагается водительская подушка безопасности. В исполнениях подороже появляется и вторая – у переднего пассажира. Пока так. Но уже прогресс.

20. Наконец дело дошло и до вместительности. Это как раз тот параметр, за который вы можете совершенно не волноваться, особенно если речь идёт об универсале. Объём грузового отсека варьируется от 355 литров в штатном виде, до 670 литров при полностью разложенных задних сиденьях. Места вполне достаточно не только для повседневных разъездов, но и для поездки на дачу со всеми вытекающими.

Об этой машине можно ещё долго рассуждать. В какие-то технические глубины особого желания вдаваться у меня нет. Тем более, что мне машина досталась всего на несколько часов, за которые я составил о ней лишь поверхностное и необъективное представление. Пока про "Ладу Калину 2" я могу с уверенностью сказать лишь то, что она симпатична, она доступна и при этом держит определённый уровень комфорта. Конечно, машинка в полной комплектации выглядит куда презентабельнее (ручки и зеркала в цвет кузова, легкосплавные диски, противотуманки и мультимедиа система), но не стоит забывать, что есть большая разница между 330 и 465 тысячами рублей. Да, кстати, за максимальную сумму вы получите автомобиль ещё и с автоматической коробкой передач. Согласен, для отечественного автомобиля эта сумма уже смахивает на запредельную. Но тут каждый решает сам за себя. Я бы определённо рассмотрел "Калину 2" как вариант, если бы такая нужда вообще у меня имелась.

Но мне ничего такого не нужно. Всем удачи!

Два месяца с Explay sQuad 9.71

Идея обзавестись таким гаджетом родилась у меня уже очень давно. Стать жертвой маркетинговых уловок оказалось проще, чем могло бы показаться. Впервые я увидел планшет осенью 2010 года. На тот момент это была ужасно редкая, едва ли не эксклюзивная штука, стоящая очень приличных денег. Поначалу мне, как и всем, просто нравилась эта игрушка с большим экраном, хотя практического применения ей я очень долго придумать не мог. Шло время, расширялся рынок, раздвигались границы ценового диапазона, планшеты потихоньку начали заменять привычные ноутбуки. Взрыв популярности такого типа девайсов произошёл именно в тот момент, когда Apple утратила статус планшетного монополиста. И я прекрасно понимаю почему.

В своё время, единственное, что останавливало меня от приобретения планшета, была цена. Я не готов выкладывать 1 тыс. $ за то, в чём по-хорошему не особо-то и нуждаюсь. Подтянувшиеся вскоре гиганты вроде Samsung, Acer и Asus, хоть и располагали более широкой и разнообразной модельной линейкой, тоже не могли удовлетворить моему внутреннему идеалу соотношения цена/диагональ. Но пару лет назад начался процесс, который поначалу был сильно недооценён, а ныне представляет собой мощнейшее явление, дальнейшее развитие которого предсказать не берётся никто. Речь идёт про китайскую электронику, и о ней будет отдельный пост.

Пережив первую волну отвратительных китайских самоделок, я дождался появления серьёзных брендов, которые уже при хорошем качестве по прежнему сохраняют очень демократичную ценовую политику. Долгие поиски и анализ рынка привели меня к модельной линейке Explay (который является обыкновенным брендом-паразитом китайского производителя Teclast и ещё нескольких других), тем более, что мне предоставилась возможность немного поиграться с устройством носящим этот логотип на задней крышке. Я остался приятно удивлён, и уже через пару недель мой выбор окончательно пал на Explay sQuad 9.71 (он же Teclast A10HD).

Этот пост – обзор устройства по итогам почти двухмесячного постоянного использования. Нетерпеливым резюмирую: своих денег бесспорно стоит, в работе приносит исключительно положительные эмоции.

1. Начнём с того, что всегда в первую очередь бросается в глаза при первом контакте с любым гаджетом – внешний вид. Здесь китайцы вспомнили свою старую привычку и практически полностью скопировали экстерьер обычного полноразмерного Apple iPad. Габариты корпуса 23,9 х 18,3 х 0,9 см, что примерно соответствует габаритам iPad 4 предпоследнего поколения (iPad Air уже намного легче и тоньше). Масса устройства: приятных 682 грамма. Всего на 30 грамм тяжелее того же iPad 4. Диагональ экрана: 9,7 дюймов.

2. Экран обрамляет чёрная рамка толщиной от 1,8 см (по бокам) до 2 см (сверху и снизу). На верхней рамке притаилась фронтальная камера с разрешением матрицы 0,3 мегапикселя. Вся лицевая сторона предохраняется заводской плёнкой, которая, впрочем, очень легко и быстро царапается. За 2 месяца использования она вся покрылась мелкими царапинами, очень заметными на солнце, однако, снять плёнку желания пока нет.

3. Задняя крышка выполнена из приятного шершавого серебристого алюминия. Верхняя вставка, в которую вмонтирована задняя камера - пластиковая. За весь срок использования поцарапать крышку мне так и не удалось, что стало приятной неожиданностью.

 4. На правой кромке корпуса расположился блок софт-клавиш: "Домой", "Назад" и "Свойства". две последние клавиши при долгом нажатии превращаются в качельку регулировки громкости. Расположение клавиш откровенно неудачное, пользоваться ими неудобно. Да и не нужно. Потому что все эти клавиши продублированы в виртуальной клавиатуре, постоянно находящейся на экране. Из всех кнопок я иногда пользуюсь разве что качелькой "Назад", и то по настроению.

5. На нижнем торце мы видим целый ряд разных разъёмов и кнопку включения/выключения. Её расположение тоже вызывает много вопросов: почему-то поначалу хотелось найти её совершенно не там. Также здесь можно найти 3,5 мм аудио-джек, разъём mini HDMI, mini USB, разъём для подключения зарядки, слот для micro SD карточки и кнопку перезагрузки.

6. Как уже было сказано, задняя камера с разрешением матрицы 2 мегапикселя расположена на пластиковой вставке. Кстати, от неё я ожидал большего, но об этом потом. Вспышки (а значит и фонарика) не предусмотрено.

7. В левом нижнем углу пристроился динамик, причём он только один, отчего ни о каком стерео-звучании речи не идёт. Звук получается однобоким, идущим с одной стороны. Динамик тихий, для просмотра фильмов в людном месте далеко не лучший вариант.

8. В целом сборка не вызывает никаких нареканий. Всё добротно, аккуратно, без щелей и зазоров. Иногда можно поймать поскрипывания на краях корпуса, но это слишком несущественно. При работе с тяжёлыми приложениями корпус очень быстро прогревается в нижней части до приличных температур и также быстро остывает. При нормальной работе температура батареи колеблется от 30 до 40 градусов по Цельсию.

9. Переходим к может быть главной фишке этой модели – к экрану. Лицом sQuad 9.71 стал самый настоящий Retina-дисплей разрешением 2048х1536 пикселей. Очень хорошая чёткость, цветопередача, отличные углы обзора (цвета не искажаются и не инвертируются) – всё это никак не ожидаешь увидеть на планшете за без малого 7 тысяч рублей. Экран накрыт защитным глянцевым стеклом без олеофобного покрытия. Обещают, что отпечатки пальцев с экрана будут удаляться не так просто, но пока плёнка не даёт это утверждение проверить.

10. Как и положено Retina, экран не оставляет возможности разглядеть отдельные пиксели невооружённым глазом. Экран – это именно то, что придаёт этому бюджетному планшету настоящее ощущение дороговизны.

11, Пришла пора узнать немного больше и о технической начинке Explay sQuad 9.71. В рейтинге AnTuTu устройство набирает почти 12 тыс. очков.

13. Всё это красочное великолепие вытягивает на себе 4-х ядерная платформа Box Chip A31 частотой 1,4 ГГц в связке с 8-и ядерным графическим процессором PowerVR SGX 544MP и 2 Гб оперативной памяти. Всё это приправлено 13 Гб встроенной памяти, чего вполне достаточно для установки всех необходимых приложений и хранения нужной информации.

14. Ещё одним немаловажным критерием при выборе планшета стала для меня ёмкость аккумулятора. Продолжительную работу столь мощных агрегатов обеспечить непросто, но батарея ёмкостью 9000 mAh с этим вполне успешно справляется. Какие-либо точные цифры назвать сложно, так как время автономной работы очень сильно зависит от интенсивности и характера использования гаджета, но обещанные 7-8 часов в режиме спокойного интернет-сёрфинга мне удалось достичь на практике.

15. С операционкой всё получилось более чем занятно. Перед покупкой, гуляя по соответствующей ветке на 4pda.ru, я часто натыкался на настоятельные рекомендации, сразу после покупки планшет перешивать. И дело, как оказалось не только в том, что с завода а планшет предустанавливался Android 4.1, а в сети уже лежала отличная прошивка на базе Android 4.2. Товарищи из Explay, само собой не имевшие возможности поучаствовать в работе с аппаратной частью sQuad 9.71, решили всё же внести свою лепту хотя бы в программное обеспечение. Однако, просто заменить логотип на загрузочном экране системы у них не получилось, поэтому попутно они обрушили несколько функций стоковой прошивки, сделав её практически непригодной к использованию. Приложение Youtube вместо видео демонстрировало чёрный экран, постоянно выпадали "Ошибки графического интерфейса", по менюшкам гуляли нешуточные лаги. В общем за такую самодеятельность "разработчиков" следовало бы посадить на кол, ибо не все умеют перепрошиваться или вообще слышали о такой возможности. После установки годной системы планшет забыл о том что он Explay и стал гордо именовать себя Teclast'ом. И к лучшему. Возвращаемся к корням. Как оказалось, Teclast, в отличие от Explay, про лаги и тормоза ничего не слышал.

16. Теперь по камерам. Качество фотографий оставляет желать много лучшего. Сфокусироваться в условиях недостаточной освещённости почти невозможно. Вот фото с задней камеры (самое лучшее):

17. А это фотоснимок с фронтальной камеры (самый лучший):

Замечу, что опубликовал я лишь пару самых удачных снимков из целой серии, так как фокус при движении фотографируемого объекта почти всё время смазывается. Видео на планшет снимать я не пробовал, считаю это глупостью. Хотя, впрочем, и камера, особенно задняя, нужна здесь так, на всякий случай. Фронтальной камеры для звонков по Skype хватает за глаза.

Подведём итоги. За те 6800 рублей, что я приобрёл это чудо техники – это просто подарок судьбы. Мощная игрушка с качественным дисплеем и долгоиграющим аккумулятором производит впечатление куда более дорогой вещи, чем есть оно на самом деле. Я до сих пор пытаюсь понять, на чём же китайцы из Teclast так сэкономили. Пока я очень доволен приобретением, ведь только время покажет надёжность гаджета.

Все точки над "М"

В последнее время идёт много разговоров вокруг выдвинутого на сайте "Российской общественной инициативы" предложения по строительству в Воронеже метрополитена. Сама по себе инициатива не стоит выеденного яйца, особенно в той форме, в которой сформулирована. Непродуманная и наивная схема линий, нарисованная от балды, ещё более дурацкая аргументация, по которой можно сделать вывод, что автор не то что не понимает некоторых принципов и закономерностей работы метрополитена (что простительно), но даже не удосужился изучить этот вопрос хотя бы поверхностно, прочитав парочку публикаций на эту тему.

Однако народ загорелся мыслями о возможности добираться из дома до работы/учёбы за 10-15 минут. Каждый, кто узнавал о моём отказе поддержать инициативу, реагировал одинаково – недоумением. "Как?! Ты что, дурак? Добраться уже никуда невозможно, город захлебнулся в пробках, нам нужно метро!". Этот пост будет служить универсальным ответом на все подобные заявления. Я постарался собрать здесь небольшую выжимку информации из самых различных источников, подкрепив её своими мыслями и наблюдениями. Итак, почему же я не дурак?

Почти у всех, при слове "метро" в голове всплывает образ мощной и эффективной системы Московского метрополитена. Ежегодная прибыль предприятия – 6 млрд. рублей. Система из 12 линий, 190 станций, обслуживающая ежегодно 2,5 млрд. человек окупается с лихвой и развивается чудовищными темпами, особенно сейчас, с тем, чтобы хотя бы по минимуму обеспечить нужды растущего мегаполиса. Другой пример нормально функционирующей подземки – Петербургский метрополитен. Правда его прибыль уже на порядок меньше, официально это всего несколько миллионов рублей. Откуда берутся столь мизерные цифры непонятно, хотя известно, что себестоимость использования питерского метрополитена немного превышает аналогичный показатель столичной трубы. В любом случае, всё это не имеет особого значения. Важно понять главное: метрополитен – удачное решение для мегаполиса, но убийственное для городов поменьше.

Строительство метро баснословно дорого. Стоимость прокладки 1 км подземных путей – 7 млрд. рублей, это почти половина от бюджета Воронежа за 2013 год (15 млрд. рублей). А теперь первый парадокс. Примерная общая протяжённость предложенной на "РОИ" схемы линий составляет не меньше 70 км. Чтобы реализовать этот проект потребуется по самым скромным меркам никак не меньше 600-700 млрд. рублей, что составляет 46 годовых бюджетов Воронежа (при условии, что ни на что другое расходоваться он не будет вообще).

В России 5 городов, помимо двух столиц, могут похвастаться функционирующей системой метрополитена. Давайте найдём признак, который их всех объединяет.

1) Нижний Новгород (2 линии, 19 км) – УБЫТОЧЕН (ежегодный убыток 300 млн. рублей);
2) Новосибирск (2 линии, 16 км) – УБЫТОЧЕН (точный объём убытков неизвестен);
3) Казань (1 линия, 16 км) – УБЫТОЧЕН(точный объём убытков неизвестен);
4) Екатеринбург (1 линия, 13 км) – УБЫТОЧЕН(точный объём убытков неизвестен);
5) Самара (1 линия, 11 км) – УБЫТОЧЕН(ежегодный убыток 300 млн. рублей).



Единственный пример рентабельного НЕстоличного метрополитена на территории бывшего СССР – в Харькове. Но там всё вообще очень интересно. При населении в 1,5 млн. человек харьковская городская подземка перевозит неизвестно откуда взявшиеся 300 млн. человек в год. К примеру, Самара, с населением 1,3 млн. человек может похвастаться всего лишь 38 млн. пассажиров в год.

Становится очевидно, что сравнительно небольшой город (каким Воронеж и является) не может влачить за собой тяжкую ношу метрополитена. Система очень быстро приходит в упадок, стремительно засасывая бюджетные средства. Интервалы движения поездов растягиваются до 10-12 минут, по выходным поезда вообще могут двигаться по особому расписанию (как и происходит в Нижнем Новгороде). Теряются основные преимущества этого вида транспорта – скорость и комфорт передвижения.

Нижегородский метрополитен само по себе явление интересное. Почти 20 лет он связывал промышленный район с вокзалом, вторая ветка так до сих пор не дотянута до Сормова (её строительство вообще окончательно заморожено), зато пару лет назад ввели в строй метромост, наконец-то связавший нижнюю часть города с верхней (историческим центром). Открытие метромоста, вопреки ожиданиям, серьёзно ситуацию с рентабельностью метрополитена не изменило. На поддержание системы в жизнеспособном состоянии каждый год улетает по 300 млн. рублей. При этом сеть линий покрывает ничтожно малую часть огромного города. Потенциальных пользователей этого вида транспорта, о котором так мечтают в Воронеже, в Нижнем очень немного. Всё равно потом пересаживаться на автобус или трамвай и ехать до конечного пункта назначения. Перспектив тоже особо никаких. Все планы по покрытию крупных жилых массивов были перечёркнуты президентским ЦУ, дотянуть во чтобы то ни стало линию до футбольного стадиона к 2018 году.

В этом месте очень уместна цитата Антона Буслова о ситуации с самарским метро:
"Да средства осваиваются, строительство пытаются форсировать, но вопрос в том насколько сегодня планы ввода станций отвечает проблемам города. Мы достраиваем линию, спроектированную в советские годы. С вводом станции Алабинской, наше метро станет еще более убыточным, потому что придется вводить челночную систему движения поездов. Такой ввод обойдётся примерно в 7 миллиардов рублей. Это половина городского бюджета! А каждая введенная станция не улучшает транспортное обслуживание. Сегодня ответ на вопрос «зачем нам это метро?» один – потому что уже начали и надо продолжать. Сейчас появились планы развития метро к чемпионату мира по футболу. Но эти планы не вписываются в старую концепцию, по которой сегодня работают. До стадионов линии не дотянутся. Город должен найти способ снизить безумно дорогое содержание метро. Например, уменьшить количество вагонов в составах. В Ереване, например, составы всего по 2 вагона, чтобы не возить воздух вместо пассажиров. Или, нужно вводить так называемое «легкое метро» – скоростной трамвай. Он перспективен. Например, в Волгограде всего 3 станции и он перевозит 50 тысяч человек, а самарское метро всего 16 тысяч. То есть можно не зарывать всю транспортную линию, а выводить метро на землю. Это удешевит строительство. Это порядка 10-16 раз дешевле, по европейской практике. У нас нет экономически обоснованного пассажиропотока. 20 тысяч человек в час нет ни на одном участке города. Даже если мы доведем до вокзала или вторую ветку построим – все равно не появится экономически обоснованный пассажиропоток. Сейчас городская администрация собирается провести исследование – математическое моделирование транспортной сети города. Этот инструмент появится к концу года. И на нем будет отработано научное обоснование транспортной схемы. Я не хочу сказать, что метро нужно прекратить строить. Но нужно понять осмысленно как развивать транспорт, а не закапывать огромные деньги в землю".

А вот и другая цитата, но о том же самом:
"Метро приносит прибыль только в Москве и Санкт-Петербурге. В остальных городах его содержат из бюджета. В Самаре ежегодно убытки составляют около 300 млн рублей. При этом трамвай, напротив, самоокупаемый. Кроме того, в провинции метро не такое быстрое, как в столице. В Новосибирске, Нижнем Новгороде, Самаре, Казани и Екатеринбурге интервал движения поездов от 6 до 12 минут, в столицах – две. Это значительно снижает его привлекательность. В провинциях подземка всегда короткой протяженности, она в основном охватывает только центр. Таким образом, можно сделать вывод, что в регионах метро скорее для статуса, а не для пользы. При этом провозная способность трамвая всего на восемь процентов меньше, чем у метро. На один километр подземки нужно потратить половину годового бюджета Воронежа, а это около 7 млрд. рублей".

Очевидно, что в Воронеже нет ни необходимого минимального пассажиропотока даже на самых загруженных участках (просто пару дней попересчитывайте стоящих на своей остановке людей), ни денег на строительство линии даже из трёх станций, ни средств на её последующее содержание.

А вот лёгкий трамвай – история куда более реалистичная. При стоимости в 7 раз меньше за 1 км относительно традиционной подземки, он куда как лучше соответствует реалиям города-миллионника, потребляет куда меньше бюджетных средств. Он гораздо более прост в строительстве и запуске. Единственная проблема, с которой столкнутся проектировщики такой системы, если вдруг всё-таки соберутся работать в Воронеже – объективное отсутствие свободного места для обособленных от автодорог трамвайных линий, без которых внедрение трамвайной системы теряет всякий смысл.

Для полноты картины приведу здесь текст инициативы с сайта "РОИ" и схему оттуда же.
"Метро в Воронеже планировали строить ещё при Советском Союзе, когда население города приближалось к миллиону человек. Но развалился Союз, и вместе с ним канули в лету проекты подземных экспрессов. Сейчас утвержден проект строительства, так называемого, "лёгкого метро", однако ясно, что его провозная способность в разы ниже, а город продолжает развиваться и постепенно начинает задыхаться в пробках. Поэтому городу нужно не "легкое метро", не метротрам, не монорельс, а полноценный метрополитен.
В отличие от проекта "легкого метро", представленный проект связывает между собой все основные транспортные узлы, поэтому пассажирам поездов на вокзалах и автобусов на автовокзалах, не придется добираться на маршрутках до ближайшей станции "легкого метро". Достаточно просто спуститься под землю, купить билет и дождаться поезда. Кроме того проект создается с перспективой развития города. Так, например, ничего не мешает связать с метрополитеном ближайшую область, откуда ежедневно сотни человек приезжают на работу в Воронеж (Семилуки, Придонской, Отрадное и т.д.).
Практический результат: улучшение дорожной ситуации в городе, тысячи гарантированных рабочих мест и новых специальностей, постоянный дополнительный доход в бюджет города, привлекательность города для людей переезжающих в Европейскую часть России, метрополитен можно использовать как объект гражданской обороны".

А вот и схема:

Общеизвестно, что среднее расстояние между станциями в обычном метрополитене колеблется между 1,5 и 2,5 км. Расстояние между некоторыми станциями на предложенной схеме доходит до 500-700 метров. Вопросов больше нет.

Итак, для тех, кому лень было читать всё это, подведу краткий итог. Метро в Воронеже строить нельзя потому что:

1) Годовой бюджет не потянет строительство и 1 км путей без станций;
2) Как бы много людей не жило в городе, но минимально необходимого для метро пассажиропотока они всё равно не создают. Следовательно, метрополитен станет чёрной дырой бюджета на весь оставшийся период существования города;
3) Опустим проблемы строительства путей, которое явно растянется на десятилетия и повлечёт за собой катастрофическое ухудшение дорожной ситуации на весь период строительства.

На этом всё. Надеюсь, хоть немного убедительно.

Разница в подходах

На свете существует множество удивительных вещей. Объяснить их подчас невозможно, но тем не менее все о них знают, они постоянно присутствуют в нашей жизни и делают её такой, какой она собственно и является. Одной из таких вещей, которая может и косвенно, но относится к основной теме этого поста, я считаю национальный менталитет и его влияние на нашу каждодневную действительность.

Менталитет – это то, почему мы так с вами живём. Кто-то скажет, что это попытка оправдать такие явления как лень, коррупция, равнодушие и раболепство, но это скорее наивная попытка их объяснить. У нас просто так принято. Менталитет очень трудно перебороть. Я постоянно ищу причину того, почему одни нации на протяжении веков живут в дерьме, а другие идут в авангарде технологического развития? Почему у каждой нации как будто бы существует невидимый потолок, через который они не хотят или не могут перепрыгнуть? Чувствую, что всё это вопросы касаются национального характера, но можно ли определённо на них ответить? Сомневаюсь.

Самое интересное, что какими бы прогрессивными и высокоразвитыми мы себе не казались, менталитет крепко сидит в каждом из нас. Большинство людей, на кухне поносящих чиновников, распиливающих миллиарды, при малейшем нарушении суют купюру гаишнику. Большинство людей, получающих квитанции за превышение скорости, свято уверены, что это государство спускает с них последние штаны, а не они несут справедливое наказание за довольно-таки серьёзное нарушение. А что, никто ведь не погиб. Да и дорога там была хорошая. Большинство людей, жалующихся на загаженный подъезд, готовы месяцами перешагивать через горы мусора, постепенно скапливающегося на лестничной площадке, лишь бы своими руками к нему не прикасаться. И это лишь примеры.

Значит ли всё это, что с менталитетом невозможно бороться? Совсем нет, но чтобы сказать своё слово наперекор всесильным "так принято" или "пока и так сойдёт, а там посмотрим", нужно обладать недюжинной силой воли и серьёзной мотивацией. А сейчас, собственно, одна маленькая ситуация, столкновение с которой и побудило меня написать всё это.

Перед вами страница одного из факультетов Вестфальского университета имени Вильгельма (Мюнстер, Германия), а вернее говоря, страничка одной из магистерских программ в сфере IT. Заходишь на сайт, и становится ясно: здесь всё для людей. Совершенно логично, что абитуриента в первую очередь интересует, что предлагается изучать на данном направлении (для нормальных людей это основной критерий при выборе места обучения) – вся эта информация, разведённая по модулям и семестрам, уложена в единую таблицу, которую видишь сразу же, как только переходишь на страничку "Учебные планы". Мало? На видном месте красуется ссылочка на документ, в котором подробнейшим образом расписаны: общее содержание каждого предмета, минимальные умения студента для успешного усвоения материала, количество лекционных и лабораторных часов, форма проведения семинарских занятий, принципы оценки уровня знаний, форма и продолжительность финального экзамена, расписаны связи с параллельными курсами, обозначен преподаватель. Просто потрясающе. Можно сколь угодно рассуждать о превосходстве старого доброго советского образования над западным, но в те моменты, когда сталкиваешься с такой любовью к мелочам и заботой о тех, ради кого вся каша заваривалась – все вопросы отпадают сами собой.

Будто пересаживаясь из представительского "Мерседеса" в бюджетную "Калину", мы переходим с сайта немецкого университета на сайт университета российского. С этого самого момента начинает явственно проявляться разница в подходах. В этой реальности на меня, желающего получить на руки учебные планы магистратуры, смотрят как на идиота: "А вам зачем? Вообще-то, это наше ноу-хау!". На секунду представим, что я хочу сюда поступать. На этом факультете 16 (!) магистерских программ разбитых по трём направлениям (не все из них функционируют на самом деле). Что скрывается под названиями "Коммуникационные технологии", "IT в менеджменте", "Защита информации"? Нет, примерно я, конечно, представляю, но... Какие курсы, какого наполнения, в какой форме? Стоит ли тратить время на это? Что за люди будут это преподавать? Ни на один из этих вопросов найти ответ в общедоступных источниках невозможно. Теоретически, можно обойти всех руководителей этих программ, побеседовать с ними, вряд ли они станут что-то скрывать. А если я из другого города? Или вообще с другого конца планеты? Разница в подходах.

Под всё это просится одна затёртая, но мудрая мысль: "Нужно быть, а не казаться". Мы не станем международным центром образования за счёт потока студентов из стран третьего мира, радостно пропивающих по общагам деньги своего родного государства и думающих об образовании явно не в самую первую очередь, месяцами не появляясь на парах. Ни один человек в мире не готов платить по 20 тыс.$ в год за те знания, что даются в наших ВУЗах. Возможно, я рассуждаю примитивно, но почему так, если всё у нас так хорошо?

Я не понимаю.

Packard Twelve 1936'

История эта началась в январе 2013 года, ровно в тот самый момент, когда на полке одного хорошего магазина я увидел эту коробку. В глубине души я давно вынашивал идею собрать нечто необычное, что выбивается за рамки шаблонного моделизма. Так или иначе, все танки, броневики, самолёты и вертолёты друг на друга очень похожи и в сборке, и внешне. Хотелось чего-то трудоёмкого, хотя бы затем, чтобы проверить свои силы. А смогу ли? В тот же вечер я снимал целлофан с увесистой красной коробки с логотипом ICM. Если бы я только знал, что постройка великолепного Packard Twelve 1936-го года затянется на 9 долгих месяцев...

Packard Motor Car Company – одна из старейших американских корпораций, выпускавшая легковые автомобили с 1899 по 1958 гг. В годы "Великой депрессии" Packard, не имея за спиной подкрепления в виде бюджетных марок, чувствовал себя очень нехорошо, но всё же намного лучше, чем подавляющее большинство своих конкурентов. Около десятка крупных автопроизводителей США были вынуждены полностью свернуть производство на фоне стремительного падающего спроса на элитный транспорт. Таким образом, как бы курьёзно это не звучало, именно "Великая депрессия" позволила Packard теперь уже безоговорочно занять место лидера среди люксовых марок.

Что касается Packard Twelve – этот "дитя финансового кризиса", представленный почтенной публике в 1931 году, стал настоящим автомобилем мечты своего времени. Гигантский 12-цилиндровый двигатель мощностью 160 лошадиных сил и объёмом 7,5 литров сделал этот тяжелейший аппарат одним из самых скоростных на начало 1930-ых годов. Четырёхступенчатая механическая коробка передач разгоняла многотонный Packard до 100 км/ч ровно за 20 секунд.

Именно этого красавца и выбрал Иосиф Виссарионович Сталин в качестве своего основного средства передвижения. Этот факт удивляет всех, кто о нём узнаёт. Почему глава страны, промышленность которой он так активно развивал, не поддержал отечественный автопром, а выбрал экземпляр производства, можно сказать, идейного врага? А дело тут вот в чём. После покушения на кортеж президента США Рузвельта в Маями в 1933 году Сталин серьёзно озаботился вопросами собственной безопасности. В этом свете, единственный представительский автомобиль отечественного производства – ЗиС-101, де-факто разработанный специально для вождя, просто физически не мог нести на себе столько брони, сколько было необходимо.

Выбор Сталина пал на Packard Twelve 14-серии. Самая дорогая модель в эксклюзивной комплектации стоила 5815$, но Иосиф Виссарионович выбрал относительно скромный семиместный лимузин "всего" за 3580$. Ещё 5000$ ушло на броню, установленную в лучших мастерских Германии. Бронированный экземпляр советского вождя весил целых 7 тонн, обладал невероятной колёсной базой в 3,7 метра и при этом весьма неплохо управлялся, и мог похвастаться завидной динамикой. Packard Twelve стал настоящей крепостью на колёсах. Бронированный корпус, отсек двигателя, пуленепробиваемые стёкла... бронирована была даже перегородка между водителем и пассажирами. Масса только одной двери 350 кг!

Существует всего два фотодоказательства принадлежности этого автомобиля Сталину.

На этом фото у Packard отсутствует фигурка на капоте и хорошо заметна толщина бронированных дверей.

Иосиф Сталин пользовался Packard Twelve до самых последних дней своей жизни. Разработанный впоследствии ЗиС-115, призванный заменить собой маломощный ЗиС-101, на котором, к слову, возили в школу дочь вождя, хоть и стал более удачной моделью, так и не смог окончательно заменить "американца". Именно Packard Twelve в последний раз отвёз Сталина на подмосковную дачу в Кунцево, где тот и скончался. Дело было в 1953 году.

Какова дальнейшая судьба этого, без преувеличения, великого автомобиля? После смерти Сталина он так и остался в гараже рядом с дачей, где простоял всеми забытый... 15 лет! Только в 1968 году лимузин вывезли для съёмок в киноэпопее "Освобождение". Актёр, игравший в этом фильме Сталина передвигался на его подлинном личном автомобиле. После съёмок Packard обрёл новое место жительства на площадке Мосфильма, и это, пожалуй, самая печальная глава его жизни. В 1987 году автомобиль был выкуплен клубом "Следопыты автомотостарины" в ужасающем состоянии. Активисты клуба быстро поняли, что денег на восстановление этой машины им не собрать никогда, поэтому в 1990-ых годах сталинский Packard Twelve был снова перепродан, на этот раз в частные руки.

Где сейчас этот автомобиль – доподлинно неизвестно. По одним данным он находится во владении российского олигарха, который сейчас активно реставрирует его и планирует в дальнейшем использовать в качестве выездного автомобиля. По другим данным Packard нелегально переправлен на Украину и принадлежит ныне криминальному авторитету, по совместительству коллекционеру ретро-автомобилей. Как бы то ни было – след этого великого автомобиля утерян, возможно навсегда.

Сборка

При первом изучении набора бросилось в глаза огромное количество деталей. Детализация феноменальная, местами даже избыточная – крошечная фигурка на капоте состоит из трёх частей, каждое колесо – из шести (!) отдельных деталей. Детали отлиты очень качественно и аккуратно. Единственная проблема, которая может сильно подпортить настроение при сборке – хрупкость микродеталей. Порой отделение какого-нибудь стеклоочистителя от литника больше напоминает операцию на сердце, а в итоге он всё равно ломается пополам. Инструкция подробная и понятная – изобретать велосипед не пришлось ни разу.

Первым делом собираем двигатель. Он настолько подробно проработан, что навсегда замуровывать его под капот было очень жалко. Была даже идея сделать вариант с открытым капотом, но для этого пришлось бы сильно изворачиваться, так как по умолчанию такой вариант не предусмотрен. В итоге решение было признано не стоящим затраченных усилий.

Следующим этапом собирается рама. Вот где начинает чувствоваться сравнительно высокий класс производителя. Все детали подогнаны друг к другу, и в собранном виде узел наоборот приобретает дополнительную прочность, а не пытается развалиться.

С рамой, правда, всё-таки вышла одна неувязочка. Когда дело дошло до установки колёс выяснилось, что рама очень сильно закручена по продольной оси – вывешивалось одно колесо. Чтобы справиться с этим был изобретён интересный метод. В таком виде конструкция провела двое суток. Результат – идеально выверенная геометрия рамы. Все четыре колеса на земле.

Packard Twelve – автомобиль, который невозможно представить без хрома. И с самого начала постройки все мои мысли были направлены на то, чтобы найти наилучший рецепт хромирования пластиковых деталей. Перерыл весь интернет, приценился к крутым заморским краскам, которые якобы дают эффект близкий к хрому. Вариант может и не плохой, но остановили трудности с доставкой, а также весьма не простая технология нанесения. За конечный вариант я не был уверен настолько, чтобы так заморачиваться. Самым простым, но примитивным вариантом была покраска всех хромированных деталей обычной серебрянкой, но это и близко бы не дало нужного блеска. В конечном итоге я остановился на совсем не простом и совершенно нестандартном варианте собственной разработки.

Все крупные детали были затянуты обыкновенной металлической фольгой. Нигде в интернете я не нашёл аналогичного опыта и делал всё с нуля методом тыка.

Результат, конечно, не получился идеальным. Технология крайне трудоёмкая, а посадить фольгу на обычный клей и разгладить все вмятины оказалось не просто. Хотя я до сих пор убеждён, что если бы я всё задул серебрянкой – получилось бы совсем не так здорово.

Не менее тяжёлой оказалась операция покраски корпуса. Главное отличие Packard Twelve от любой военной техники – краска металлик. Отдельного рассказа заслуживает процесс поиска глянцевой краски по всему городу (нашёл в "Леонардо" по 80 рублей за баночку). Красил по старинке кисточкой, так как аэрографом не располагаю и не владею.

При желании салон можно очень хорошо детализировать, правда стоит это делать с тем рассчётом, что после завершения сборки почти ничего всё равно снаружи видно не будет.

Тот самый момент, когда 8 месяцев работы (с большими перерывами, конечно) позади.

Местами получилось круто. Но в целом особой гордости я не испытываю. Существует куча моментов и мест, где можно было бы сделать лучше и качественнее. К концу постройки модель мне ужасно, если честно, надоела, и всё что хотелось - это закончить её побыстрее.

ICM, как производитель, показал себя с очень хорошей стороны. Ещё бы, у этих ребят уже есть широкая линейка различных ретро-автомобилей самых разных ценовых категорий. Больших проблем при сборке не возникло, допиливать ничего кардинально не пришлось (что невозможно представить при работе с наборами "Звезды"). Крутая детализация и внимание к деталям тоже присутствуют. А вот декали, как водится, рассыпались в руках. Номера ещё кое-как приклеил, а вот остальные пришлось рисовать от руки.

К оригиналу модель очень близка, хотя на некоторых фото многие элементы сильно различаются. Возможно дело в разных сериях выпуска, внешний вид которых мог разниться.

Приятным бонусом оказались пять фигурок известных исторических деятелей: Сталина, Берии, Хрущёва, Молотова и генерала Власика. Портретное сходство у всей пятёрки потрясающее.

Другое дело, что в раскраске фигурок я никогда не был силён. Получилось что получилось, костюмчики вроде даже ничего.

На очереди три проекта, один другого интереснее. Когда всё делать - не знаю. Времени капитально не хватает ни на что. Но всё впереди.

Спасибо за внимание и удачи!