Скользкие улицы

Скользкий асфальт, пестрящий мутными бликами ночной подсветки, беспричинные пробки в обычную, казалось бы, субботнюю ночь и нескончаемая вереница людей, монотонно вращающих педали. Именно таким запомнился вечер субботы воронежцам: случайным прохожим, идущим за пивом в соседний ларёк; ночным весельчакам, удивлённо выглядывавшим пьяными глазами из окон дорогих автомобилей; жителям окрестных многоэтажек, заранее занявшим удобные позиции на балконах, полицейским патрулям и их овчаркам, прервавшим обход неспокойных дворов, чтобы полюбоваться зрелищем, наблюдать которое можно лишь раз в год.

Когда люди спонтанно объединяются вокруг чего-либо - это заслуживает внимания. Если подобное происходит в нашей разрозненной и разобщённой стране - тем паче.

Первая велоночь состоялась в Воронеже 24-го сентября 2011 года. До сих пор не понимаю, как уже тогда, когда о популяризации велотранспорта в городе ещё никто и не помышлял, на мероприятие удалось привлечь без малого 200 человек. На деле, никто из отправившихся в ту ночь на Университетскую площадь, понятия не имел, куда он едет и что ожидает его в конце пути. Но это было воистину прекрасно. Практически неконтролируемая толпа велосипедистов ринулась колесить по центру под вопли и улюлюканье. Да, первая велоночь организованностью не страдала. Пьянящее чувство новых ощущений - вот что владело тогда эмоциями людей в большей мере. До поры до времени.

Редкая фотография с "Велоночи-2011"

В районе старой еврейской синагоги на подозрительную активность обратил внимание бдительный экипаж полицейского "бобика", и уже на подъезде к Адмиралтейской площади за шустро удирающим косяком несознательных граждан была организована настоящая погоня с мигалками и просьбами держаться своей полосы движения по громкой связи. Выяснив, что никакой политической и антигосударственной направленности демонстрация не несёт, полицейские по личной инициативе организовали сопровождение велопробега на всём оставшемся отрезке пути. И, несмотря на то, что полностью провалилась идея исторической экскурсии, вскрылись вопиющие провалы в организации (а конкретно - её полное отсутствие), кое-что важное той ночью всё-таки произошло. Любители двухколёсного транспорта, до этого катавшиеся гордом одиночестве, увидели друг друга воочию, и были потрясены собственной же многочисленностью. Именно той исторической ночью произошёл массовый щелчок сознания, который стал катализатором грядущих перемен и задал курс на дальнейшее развитие велосипедного движения в Воронеже. Начало было положено.

Перед новой попыткой стояла весьма ответственная задача, доказать качественное отличие второго блина от первого. 19-го мая 2012 года Университетская площадь приняла уже более 500 велосипедистов не только из Воронежа, но и из ряда соседних городов.

Велоночь-2012

Хорошая погода, более интересная трасса и, что самое главное, вышедшая на новый уровень организация - всё это было здесь. На этот раз маршрут, единственным недостатком которого было большое количество резких перепадов высот, заранее согласовывался с властями. Для сопровождения колонны прибыло несколько автомобилей и мотоциклов ДПС. Стоит отметить, что мероприятие, которое упрямо позиционировалось организаторами скорее как обзорная экскурсия, всё ещё воспринималось подавляющим большинством участников только лишь как ночные покатушки по городу в большой компании. По итогам второй велоночи особенно остро встала проблема дисциплины, ибо поведение отдельных товарищей оставляло желать лучшего. Неумение и нежелание участников двигаться организованной колонной приводило к падениям и травмам, не всегда косметическим.

Велоночь-2012

"Велоночь" стала брендом. Из обычных покатушек она превратилась в мероприятие, которое ждут, к которому готовятся. Сегодня увидел на чужом велике крутой фонарь, систему подсветки или какой-нибудь другой интересный прибамбас - завтра сделал ещё лучше на своём. Любовь к кастомизации своей техники наиболее эффективно распространяется именно на подобных встречах энтузиастов.

Велоночь-2013

С тех пор много всего произошло. В городе появилось товарищество велосипедистов, активно реализуется проект по установке нескольких сотен велопарковок, ходят слухи о скором появлении сети велодорожек в юго-западном районе. Всё это закономерно привело к тому, что уже 25-го мая 2013 года, с третьей попытки, велоночь собрала почти 1500 участников.

Даже внезапно испортившаяся погода не помешала свершиться самому массовому велопробегу в истории Воронежа. Донельзя простой и доступный всем маршрут, лишь немного затрагивающий правый берег, и вовсе огибающий центр, интересная экскурсия, транслируемая на частоте 94.0 FM, частично удачная попытка упорядочения теперь уже действительно внушительных размеров толпы... Организаторы на собственном примере показали, что работа над ошибками не только возможна, но и при должном подходе приводит к впечатляющим результатам. И пусть впереди ещё много работы, новых идей и проектов, чудо - оно уже произошло. Идея, не спущенная сверху, а вышедшая из народа, объединила совершенно разных людей, очень разных возрастов, образа жизни, социального положения и достатка. И эта разношёрстная публика почувствовала себя чуточку счастливее в ту ночь.

Велоночь-2013

А значит всё не зря!

Самое светлое чувство

Больше всего на свете ненавижу грязные автомобили. Как только машина хоть немного пачкается - сразу еду и полирую её до блеска. При этом не имеет значения, солнечная погода за окном, или с минуты на минуту дождь хлынет. Не представляю, как люди месяцами расчищают узкие бойницы на лобовом и аккуратно протирают тряпочкой кружок вокруг дверной ручки. Для меня, выехать на грязном авто - всё равно что с утра голову не помыть. Изредка приходится, но жутко неприятно.

Никаких "кёрхеров", наномоек и химчисток салона. Мойка - дело исключительно хозяйское, редкий и волнующий момент единения техники и человека. Есть ли на свете чувство более светлое, более лёгкое, чем ощущение чистого автомобиля? Есть.

Ну так вот это второе.

Озаборивание головного мозга

Заборы у нас очень любят. Куда ни кинь - везде они. Всячески отгораживаться от окружающих, столь же свойственно русскому человеку, сколь распитие водки за одним столом с бурыми медведями. В деревне каждое подворье обнесено оградой, собранной из самых разных подручных материалов. Дряхлые бабушки днями и ночами сооружают вокруг палисадников конструкции невероятной инженерной мысли. Вы думаете, привычка уйдёт вместе с поколением? Позвольте. Редкий особняк на Рублёво-Успенском шоссе можно разглядеть за бетонной стеной, щедро опутанной колючей проволокой. Скрывать свою жизнь напоказ - до чего же загадочна русская душа...

В далёком 1999 году в закон "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения" была внесена поправка, по которой вся территория пришкольного участка должна быть обнесена 1,5-метровым забором. Спустя 14 лет, на поправку всё же решили обратить внимание. Опустим впечатляющую скорость взаимодействия законописцев и исполнительной власти, речь не о том. Нет, по этому коридору не транспортируют заключённых. Чудный заборчик справа всего лишь защищает клумбу от малолетних варваров (вытопчут же единственный цветок), а слева - тот самый, нормативный.

Калиточка с естественным ограничителем по ширине и высоте гармонично вписалась в пейзаж.

Мало кого заботит тот факт, что зелёная изгородь сама по себе вполне себе полноценное ограждение. Вот теперь всё действительно аккуратно и правильно! Глаз радуется.

"Йети" уныло смотрит на мир в полосочку. Вчера ничто не предвещало беды.

С ужасом предвкушаю момент, когда дорога от дома до остановки, который я пользуюсь вот уже 15 лет, окажется перекрыта навсегда. Даже плату за вход в собственный подъезд я бы счёл меньшим ограничением личной свободы, чем это. А всё потому что я просто не вижу в этом смысла.

Просто скажите мне, для чего?

Веломысли

Нашёл сегодня самую оптимальную дорогу от дома до универа, стоило всего лишь свернуть на улицу, мимо которой всегда почему-то проезжал.

В своё время я был поражён новостью о внедрении в Google Maps специальной фичи для построения наиболее удобных веломаршрутов. К сожалению, вот уже три года она находится в стадии перманентного бета-теста и доступна только для ряда крупных городов США и Канады. Но оцените идею! В этом режиме прокладывание трека осуществляется не только на основе анализа дорожной обстановки, наличия на пути следования велодорожек и улиц, не предназначенных для движения двухколёсного транспорта, но, что самое главное, с учётом перепадов высот. Именно последний фактор, абсолютно несущественный при любом другом способе передвижения, является ключевым при выборе маршрута, особенно, когда под тобой всего два колеса и никакого двигателя. И именно поэтому я так старательно избегаю любой велопоездки на левый берег. Затяжные подъёмы, встреча с которыми при таком переезде становится неизбежной, не на шутку выматывают, а также фактически перечёркивают всю выгоду во времени, которую с таким трудом зарабатываешь энергичным вращением педалей.

А вообще есть ли она, эта выгода? И если да, то откуда берётся? Почему велодвижение столь активно продвигается сейчас в крупных городах по всему миру, и Воронеж тому не исключение?

Путь от моего дома до главного корпуса университета, протяжённостью 6,5 км, занимает при среднем темпе движения велосипеда ровно 21 минуту. Это время, плюс-минус пара минут, всегда неизменно. Рано утром или поздно вечером (когда дороги свободны) тот же путь можно проделать на автомобиле за 12-15 минут. По мере образования пробок это время может растягиваться до 25-35 минут. К этому следует присовокупить 5-7 минут на поиск парковочного места, с которым в час-пик, очевидно, тоже будут большие проблемы. Если же в качестве средства передвижения выбрать автобус, закрыв глаза на все лишения, которые придётся при этом пережить, время в пути и вовсе рискует приблизиться к угрожающим 40-45 минутам, включая пеший путь до остановки и время, проведённое на ней. Грубо говоря, при кажущейся медлительности, велосипед способен доставить тело к пункту назначения до двух раз быстрее любого другого вида транспорта. Опустив цифры, получаем ту самую вожделенную возможность выходить из дома за определённое фиксированное время, без страха опоздать по независящим от тебя обстоятельствам.

Я не питаю иллюзий, по поводу безусловной пользы велосипеда в городских условиях, как и по поводу абсолютной истинности данного поста. К примеру, жители левого берега, регулярно катающиеся на правый, лишаются возможности сэкономить драгоценные минуты - против них играет непростой рельеф. А та польза для организма, которой так любят размахивать активисты различных велодвижений, с большим успехом нейтрализуется огромным количеством вдыхаемых велосипедистом выхлопных газов. Если уж совсем по-честному – да, по травмоопасности велосипед идёт далеко впереди своих четырёхколёсных коллег.

Пока что, использование велосипеда в качестве основного средства передвижения в Воронеже, удел если не экстремалов, то хотя бы опытных и сильных людей. Больше того, будь завтра моментально создана вся инфраструктура, ныне отсутствующая, существенно ситуация бы не изменилась. И дело даже не в том, что слепое черчение велодорожек, без перетряски всей транспортной системы города, закончится точь-в-точь тем же, чем закончился эксперимент с выделенной полосой для общественного транспорта на Плехановской. Причина кроется совсем в другом. В час-пик у главного корпуса ВГУ количество припаркованных великов не превышает количества пальцев на одной руке. Из почти 10 тысяч студентов лишь 5 человек добираются до учёбы на велосипеде. Всего лишь 0,05% студентов ВГУ используют этот вид транспорта как основной. В масштабах всего города этот показатель сжимается до неразличимой невооружённым глазом величины.

И я не верю, что когда-нибудь всё изменится.

Умные мысли дядюшки Познера

20 марта я закрыл ещё один пунктик в бесконечном деле саморазвития. Мне всегда было интересно наблюдать за эффектом, возникающим при резком переходе доселе исключительно виртуального персонажа в реальный мир. Взгляд на человека под другим углом, которого всю жизнь видишь лишь на экране телевизора, очень помогает откорректировать свою степень доверия продуктам масс-медиа в целом.

Первое знакомство с личностью Познера состоялось у меня ещё в глубоком детстве. Тогда я имел весьма смутное представление о политике, меня это вовсе даже не интересовало. Всю жизнь Познер был для меня (да и останется теперь уже) бессменным ведущим программы "Времена", цивилизованного варианта "К барьеру", где каждый воскресный вечер за круглым столом собираются важные дяди и обсуждают вещи, совершенно мне параллельные.

Мой дедушка, в политическом плане человек весьма подкованный, как мне тогда казалось, не очень-то жаловал его. В его глазах, а это были глаза идейного коммуниста, личность Познера, скорее всего, ассоциировалась с новой Россией, перестройкой - темами, столь ему неприятными. Спустя много лет, наши мнения в этой точке разошлись.

Моё знакомство с личностью Познера началось немногим больше недели назад, когда я приступил к чтению недавно вышедшей за его авторством книги "Прощание с иллюзиями". Вообще, труды подобные этому, я обычно стараюсь обходить стороной. Автобиография (а тем более автобиография журналиста от политики) подразумевает пристрастный рассказ о вещах, по которым я не могу иметь собственного мнения. Я не могу иметь своего мнения относительно жизни в СССР. Всё моё представление об этом периоде сформировано кем-то. Дедушкой ли, который был счастлив в этой стране, теми ли, кому не хватало колбасы и свободы... Скорее всего, сразу всеми в разных пропорциях. И всё же, я взялся за книгу. В первую очередь, чтобы иметь представление о том, с кем встречусь через неделю.

Первая половина почти 500-страничного тома улетела за неделю чтения исключительно на ночь и в транспорте. Поначалу в голове крутилась мысль, что "относиться к нему можно, конечно, по-разному, но писать он умеет, этого не отнять". Превратить рассказ о своей жизни (совсем не обычной для того времени, но всё же) в историю, которую хочется проглотить за один присест - не каждому дано. Я намеренно избавлю пост от разного рода спойлеров - желающие ознакомиться с текстом поближе сделают это и без меня. Пропущу я и прочие пространные рассуждения, которые, если меня не остановить, в итоге рискуют зациклиться и сойти в полную бессмыслицу.

Перейдём к тому, ради чего, собственно, и затевался этот пост. Беседа Познера со студентами ВГУ длилась чуть меньше двух часов. Были затронуты совершенно разные темы, и тупые, и острые. Своими ответами Владимир Владимирович открылся мне, как нестандартный человек, не только не чурающийся правды, но и ставящий свои личные убеждения много выше любых общепринятых взглядов и норм. Далее приведу набор наиболее ярких и интересных его высказываний, на самые разные темы.

Про журналистику.

"В журналистику я попал случайно, не собирался. И если здесь есть студенты журфака, могу им только принести свои соболезнования. Журналистике невозможно обучить".

Про выбор правильного пути.

"Многие наши несчастья связаны с тем, что мы занимаемся не своим делом, не находим себя, и в определённый момент начинаем мечтать о пенсии".

Про человеческие отношения.

"Быть честным с собой куда сложнее, чем быть честным с другими. Так вот и в дружбе, и в любви надо быть верным себе и честным с собой".

Про счастье.

"Счастье для меня заключается в трёх вещах: в том, что ты нашёл себя в своей работе; в том, что ты нашёл себя в своём партнёре; в том, что ты нашёл себя в своих детях".

Про атеизм.

"В Америке вам не стоит говорить, что вы атеист. Скажите, что вы агностик. Все решат, что это религия и успокоятся".

Про религию.

"Религия не прогрессивна по сути. Но если всё же сравнивать течение христианства, то наиболее прогрессивное, это конечно протестантизм. Далеко за этим идёт католицизм. А потом идёт православие".

Про РПЦ.

"Это реакционная, антизападная, националистическая, нетерпимая к другим религиям организация, вмешивающаяся в области, которые не касаются церкви, в частности школы, высшее образование, армию. В целом, это безусловно отрицательное явление".

Про борьбу с коррупцией.

"Как бороться с коррупцией? Не участвовать. Даже когда вас полицейский остановит за нарушение, не надо ему совать деньги. А если участвуете, тогда не говорите на эту тему. И не надо: "Там, они миллиарды..." Это там. Вы у себя не участвуйте".

Про свободу.

"Свобода обязательно предполагает ответственность. А мы понимаем свободу как волю: что хочу, то и ворочу".

Про перестройку.

"Да, это было движение вперёд. Другое дело, то что надежды, в том числе мои, оказались ничем не обоснованы".

Про положение России на международной арене.

"К России испокон веков относились с подозрением. Да, сейчас Россия вернулась на мировую арену, с ней надо считаться из-за её богатства, нефти, газа. Но сказать что любят Россию - ну никак нельзя".

Про будущее России.

"Я хотел бы её видеть счастливой. Демократия - далеко не идеальное устройство общества, но пока никто ничего лучше не придумал. Я хочу видеть Россию демократическим, социальным государством. Ещё долгая дорога предстоит, прежде чем Россия станет такой страной, в которой будет жить не страшно..."

Как сказал сам Познер: "Я не считаю себя ни оппозиционером, ни сторонником власти. Я нахожусь где-то между и считаю это единственно верным решением". Я склонен верить в истинность данного утверждения. Из всего прочитанного, прослушанного, вынес для себя одну очень важную мысль. Не надо бояться менять своё мнение с течением времени. Не надо бояться в этом признаваться, как не боится признаться в подобном Познер. Не надо бояться прослыть "флюгером", надо лишь быть честным с самим собой. Всё время.

Всем удачи!

МиГ-3

Не так давно решил вспомнить увлечение детства и склеить модельку. Потом ещё одну. За ней ещё и ещё. Остановиться пока так и не смог. Поэтому логично, если данная тема будет находить иногда отражение и в моём блоге. Ниже я немного расскажу про историю реального прототипа одной из недавно собранных моделей, а также опишу процесс сборки для всех тех, кому это интересно :)

МиГ-3 - советский высотный истребитель периода Второй мировой войны. Очень интересная и значимая машина, главный защитник воздушного пространства над Москвой в 1941-42 гг. С этим самолётом связано очень много исторических событий, имён, достижений и... проблем. В процессе эксплуатации самолёта вскрылся целый ряд фатальных недостатков, которые и предрешили столь скорое снятие МиГа с производства. МиГ-3 выпускался всего год, с декабря 1940 по декабрь 1941.

МиГ-3 представляет собой немного модернизированную версию МиГ-1, самолёта, лишь 100 экземпляров которого увидели свет. МиГ-1 был спроектирован за рекордные четыре месяца. Высокие темпы не могли не сказаться на качестве - характеристики новой модели оказались неудовлетворительными по многим параметрам: необходимо было увеличить дальность полёта, усилить вооружение и установить радиостанцию. Недоработки всплывали и в мелочах: фонарь (остекление кабины пилота) первоначально откидывающийся в сторону, имел крайне неудачную конструкцию крепления. На некоторых экземплярах МиГ-1 плохо открывавшаяся крышка фонаря не ставилась вовсе.

В МиГ-3 недостатки МиГ-1 были в основном изжиты, но большую часть его отрицательных свойств преодолеть так и не удалось. Это был многообещающий самолёт, который, скажем прямо, хоть и сыграл важную роль в процессе войны, не оправдал возложенных на него ожиданий. Слишком высокая посадочная скорость (не менее 144 км/ч) определяла высокие требования к длине посадочной полосы. Но главным недостатком истребителя являлась недостаточная маневренность на малых и средних высотах. При этом на высоте более 6 тыс. метров по маневренности МиГ-3 сильно превосходил все существующие на тот момент аналоги. Беда заключалась в том, что с началом войны стало ясно - основные воздушные бои, в следствие конструктивных особенностей немецких самолётов, происходят именно на малых и средних высотах. В создавшихся условиях МиГ-3 фактически оказался неприменим.

Но даже несмотря на все негативные моменты, МиГ-3 был одним из лучших перехватчиков мира на момент принятия на вооружение. В некоторых технологиях, получивших затем массовое распространение, он стал настоящим первопроходцем. К примеру, на нём, первом из советских истребителей, было установлено кислородное оборудование. Поражала и ремонтопригодность МиГа. Из двух-трёх разбитых самолётов можно легко было собрать один целый - незаменимое качество на фронте! Эволюция модельного ряда оборвалась со снятием МиГ-3 с производства (всего было произведено 3178 самолётов). МиГ-7, который по задумкам, должен был сменить своего устаревшего прародителя, так и не смог справиться с продольной неустойчивостью и врождёнными болезнями винтомоторного узла и существовал в единственном экземпляре. Проект было решено свернуть навсегда.

Участие в Великой Отечественной войне

Для МиГов война мало того, что началась сильно раньше официальной даты, так и ещё началась с конфуза. Начиная с апреля 1941 года было зафиксировано 152 нарушения советской границы немецкой разведывательной авиацией. 10 апреля три МиГа, дислоцированные в Ковно, попытались перехватить разведчика, шедшего на большой высоте. Все три пилота слишком резко набрали высоту, в результате чего свалились в штопор.

Причиной этого были серьёзные проблемы с подготовкой пилотов. Переподготовка шла очень тяжело - МиГ-3 обладал невероятно "тяжёлым" и непривычным управлением для большинства лётчиков. Многие из них де факто учились пилотировать заново. Малейшая ошибка при заходе на посадку оборачивалась сваливание в штопор. Огромное количество МиГов было потеряно в первые дни войны. Из 917 машин этого типа, спустя двое суток, осталось лишь 234... Так 9-ая смешанная авиационная дивизия к 25 июня потеряла все самолёты до единого.

На фронтах Брянщины, Кубани, Молдавии и Крыма МиГ-3 применялся вплоть до 1943 года, хотя из-за недостаточной маневренности на средних высотах и слабого вооружения полноценным фронтовым истребителем не считался. Главное своё призвание самолёт нашёл в качестве ночного высотного истребителя в системе ПВО Москвы. Также успешным было применение МиГ-3 в качестве разведчика.

МиГ-3 был ещё и одним из самых героических самолётов. Именно на нём в первый день войны - 22 июня 1941 года, был совершён первый за войну воздушный таран. В дальнейшем таран на этом самолёте совершили 45 лётчиков!

На МиГ-3 одержал свою первую победу будущий трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин, сбив немецкий Мессершмитт. За день до этого произошёл один трагический курьёз. Первая воздушная схватка Покрышкина закончилась полным провалом - Александр Иванович по ошибке сбил Су-2 командира эскадрильи. Командир выжил, но штурман погиб. Кто бы мог предположить тогда, что так начался путь великого человека, ставшего впоследствии настоящей легендой, символом несокрушимости Советской Армии и высочайшего уровня советской лётной школы!

В 1943 было свёрнуто производство двигателей АМ-35А, а значит и самолётов МиГ-3. Причина этого решения не афишировалась, но и секретом ни от кого не была. Командование ВВС было крайне недовольно лётно-техническими характеристиками истребителя. После снятия модели с производства в очередной раз подтвердилась высокая ремонтопригодность МиГа. МиГ-3 стоял на защите Москвы до самого конца войны.

В 2009 году Новосибирской компанией "Авиареставрация" был практически с нуля восстановлен действующий экземпляр МиГ-3. С тех пор, ежегодно, эту легенду советской авиации в действии можно увидеть на авиашоу "МАКС".

Сборка

При выборе очередной модели, мой взгляд упал на бюджетный МиГ-3 от "ARK Models". Всего за 210 рублей он стал моим.

За такие деньги я ничего не ожидал вообще, но качество деталей оказалось на уровне. Всего в наборе 210 элементов, а в длину готовый самолёт в масштабе 1:48 будет чуть больше 17 см.

Сперва собираем двигатель, который на готовой модели окажется совершенно не виден под фюзеляжем. Зато ты будешь знать, что там внутри всё по-настоящему :) С его сборкой никаких сложностей не возникает - дело 20 минут.

Следом химичим с кокпитом. В общем обычная практика при сборке любого самолёта: сначала собираются все внутренности, которые затем облачаются в фюзеляж. Очень неприятно клеить доску приборов из-за непонятного предназначения пупырышек на ней. Советую их вообще стесать напильником - будет намного презентабельнее.

Самая знаковая операция - скрепление фюзеляжа. Хорошенько проклеиваем швы и накладываем жгут. Через несколько часов самолёт уже обретает узнаваемые очертания.

Промазываем как следует швы, и накладываем черновой слой краски (их понадобится ещё 5-6, белый акрил от Game Color имеет, как оказалось, ужасную покрываемость). Приступаем к сборке оперения.

При установке крыльев всплывают проблемы, которые на модели за 210 рублей не стали для меня неожиданностью. Задние кромки крыльев никак не получается совместить, на и вообще, инструкция столь мелкая и запутанная, что крепёж крыльев приходится буквально проектировать по месту, прикладывая детали то так, то эдак.

Крепить шасси тоже не так легко - узел спроектирован откровенно по-идиотски. Компенсировать убогость конструкции приходится разве что огромным количеством клея - иначе самолёт рано или поздно окажется на пузе.

Настала пора наносить декали - откровенно говоря, жутко не люблю это дело. Самый неприятный момент - нанесение красных стрел вдоль всего корпуса. Дело в том, что прямо посреди декали наружу выходят выхлопные трубы, а значит в переводилке придётся прорезать отверстие. Учитывая хрупкость таких штук, всё это очень рискованная операция.

Всё остальное дело техники! Собираем винт, попутно выкидывая из него лишнюю деталь, которая, если следовать инструкции, совершенно не влезает на своё место, да и не нужна.

Затем натягиваем антенны. Без них самолёт совсем не серьёзно смотрится.

Наносим все оставшиеся звёздочки согласно схеме раскраски...

Вуа-ля! МиГ-3 собран и готов радовать глаз, стоя на полке.

Не самый сложный и весьма приемлемого качества конструктор. Стоит ли с него начинать? Стоит! Вам хотя бы не жалко будет тех денег, которые вы на него потратите. Для опытного моделиста работы тут на 2-3 вечера. Я никуда не торопился и управился за 2 недели. Неидеально подогнанные детали позволяют потренироваться в творческом допиливании модели до вменяемого состояния. На своём опыте знаю, что кромсать вдоль и поперёк дорогую модель рука подчас не поднимается :) Ужасающая же инструкция даёт волю пространственному воображению, предлагая самостоятельно решить, как же всё тут должно быть собрано.

Спасибо за внимание. Удачи в творчестве!

Пересечь Прагу за 30 минут. Часть II.

В 1891 году пражские власти запускают первую линию электротрамвая. Ещё сто с лишним лет назад, чехам был понятен взаимодополняющий характер метрополитена и наземного рельсового транспорта. Поэтому и проектировались эти две системы практически одновременно. Правда метро, в силу определённых обстоятельств, появилось в городе лишь спустя более чем полвека.

Сегодня пражский трамвай это: 141 км путей, 34 маршрута, более тысячи вагонов и годовой пассажирооборот 356 млн. человек, что лишь немногим меньше аналогичного показателя местного метрополитена. Что заставляет такое огромное количество людей пользоваться видом транспорта, который в Воронеже несколько лет назад был признан устаревшим и полностью ликвидирован?

На то есть несколько причин, первая из которых - продуманность маршрутов. Несмотря на то, что часть линий фактически дублирует соответствующие линии метрополитена, пересекая город вдоль и поперёк - в Праге трамвай рассматривают как более локальный транспорт, что выглядит логично, при столь разветвлённой сетке путей.

На схеме видно, что районы, не имеющие доступа к метрополитену сполна обеспечены трамвайными маршрутами. Да, можно было построить ещё пару новых веток метро, тем самым усложнив пересадочные схемы, в два раза увеличив пассажиропоток, потратив огромные деньги, но зато полностью покрыв все жилые районы города. Но власти сделали правильный выбор в пользу трамваев. И сегодня становится очевидно, что это был правильный выбор.

Вторая причина успеха трамваев - скорость. В Воронеже поездка на трамвае могла обернуться самыми неожиданными приключениями, а маршруты были настолько дурацкими, что любой контакт с этим видом транспорта выливался в колоссальные потери времени. Пользовались им исключительно бабушки, которым некуда было спешить. В Праге у трамваев существует расписание. Да-да, прямо на остановках установлены огромные щиты с подробнейшим указанием времени, в которое данный маршрут прибывает на данную остановку. Буклеты с таким расписанием также можно обнаружить на специальных информационных стендах в метро.

В расписании специальными символами помечено время прибытия низкопольного трамвая и зашифровано много другой полезной информации. Самое интересное заключается в том, что расписание не просто на бумажке, оно действительно выдерживается! Казалось бы, при таком интенсивном движении и таких узких улочках это невозможно.

Но даже при поверхностном рассмотрении, становятся понятны причины и этого явления. Во-первых, трамваи в Праге движутся только по выделенным линиям (за редким исключением), а часть их пути и вовсе проходит по пешеходным зонам, где они - единственные участники движения. Во-вторых, на любых перекрёстках трамваи имеют преимущество и подчиняются только сигналам собственного светофора. Трамвай имеет преимущество даже на пешеходном переходе перед пешеходом.

Продуманность маршрутов и скорость передвижения - два пункта, которые пока не достижимы для нас. Пока общественный транспорт не перестанет делить дорогу с автомобилями, пока его скорость будет зависеть от скорости автомобильного потока, ничего в городе не изменится, пробки будут только расти вместе с недовольством народных масс.

Как я уже писал выше, трамваи включены в единую транспортную систему города, поэтому могут быть оплачены по стандартной схеме. Никаких турникетов здесь, естественно, тоже нет, зато есть вот такие компостеры:

Автоматы по продаже билетиков иногда встречаются на трамвайных остановках, но чаще их нет. Тут самое время уделить внимание альтернативным вариантам оплаты проезда. Один из них - оплата по СМС. Суть вот в чём: отправляешь сообщение с определённым текстом на короткий номер, в ответ приходит подтверждение оплаты, далее, в случае проверки показываешь контролёру полученное сообщение - готово! Таким образом, пассажиры избавляются от необходимости бегать по всему городу в поисках билета, что очень хорошо и здорово.

Трамваи, в отличие от метро, бывают забит в часы-пик. Но есть и ещё один момент, до недостижимого предела повышающий уровень комфорта жизни в Праге. Автобусы и трамваи ходят здесь круглосуточно. После полуночи 34 дневных маршрута превращаются в 9 ночных. Ночные трамваи курсируют с 00:30 до 4:30 с интервалом 40 минут. Сетка ночных маршрутов составлена таким образом, что трамваи всех маршрутов съезжаются на одной пересадочной станции в центре города, с которой можно добраться в любую точку Праги.

Настоящий бич пражских трамваев (да и всего города в целом) - малолетние "художники". Большинство вагонов расписывается так называемыми "тегами" быстрее, чем их успевают приводить в исходное состояние. Несмотря на это, подвижный состав находится в идеальном состоянии. На маршрутах работают и старенькие Tatra T3, которые бегали ещё по улицам Воронежа, и новейшие Skoda 14T и 15T, футуристичный внешний вид которых был разработан Porshe Design Group.

Что касается столь любимых в Воронеже автобусов, здесь они используются преимущественно на городских окраинах: в спальных и промышленных районах. Самобытным видом транспорта здесь практически не являются, и используются для транспортировки пассажиров из труднодоступных районов к ближайшим станциям метро или трамвая.

В часы-пик интервалы движения на маршруте выдерживаются в районе 10 минут, по выходным - 30 минут. Автобусы, как и трамваи, имеют свои ночные маршруты и ходят круглосуточно.

На маршрутах только автобусы чешского производителя Karosa, очень много автобусов с "гармошкой", хотя особой нужды в них нет - все автобусы ходят полупустые. Немногочисленные автобусы, маршруты которых пролегают через центр, также имеют право двигаться по пешеходным зонам и выделенным полосам, однако это не частое явление.

На этом про общественный транспорт пожалуй всё. Но секрет успеха чешской столицы раскрыт ещё не до конца. Ведь формирование качественной транспортной инфраструктуры всегда состоит из двух последовательных этапов: поощрение использования общественного транспорта и ограничение использование личного транспорта. С первым в Праге успешно справляются, а что же со вторым?

Кататься на работу на личном автомобиле в Праге очень приятно, комфортно и быстро - но нереально дорого. Именно поэтому, здесь не каждый, кто заработал на своё ржавое корыто, занимает 10 кв.м. драгоценного городского пространства. Главная причина эталонного порядка на дорогах - продуманная парковочная политика. Ни в одном другом мегаполисе развитого мира, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, невозможно представить себе настолько стихийные (притом совершенно бесплатные) парковки прямо на центральных улицах города.

В дневное время весь исторический центр Праги превращается в одну большую пешеходную зону. Сюда допускаются только автомобили коммунальных служб без каких-либо исключений. Все парковочные места строго регламентированы и разделены на три типа: синие, оранжевые и зелёные. Самые суровые зоны - оранжевые. Они допускают парковку не более чем на 2 часа, а стоимость одного часа составляет 60 рублей. Зона действительна с 08:00 до 18:00, после чего пользоваться парковочными местами можно совершенно бесплатно.

В зелёной зоне разрешено парковаться на срок до 6 часов, что обойдётся почти в 200 рублей за целый день. Эта зона также действительна с 08:00 до 18:00.

Оплатить парковку очень просто. Паркуешь машину, ищешь паркомат, указываешь, до какого часа здесь простоит твой автомобиль, вносишь необходимое количество средств, получаешь квитанцию, далее кладёшь её в развернутом виде под лобовое стекло. В случае если полицейский не обнаруживает у тебя под стеклом такой квитанции, либо время и дата на ней не сходятся с реальными - поздравляем, у вас проблемы!

Наконец, синие зоны - стоянка для местных жителей и компаний, расположенных поблизости. Припарковаться здесь можно только при наличии специальной парковочной карты, разрешающей стоянку именно в этом районе. Водители, не имеющие такой карты, могут провести здесь не более 3-х минут.

Строжайше запрещена стоянка на местах для инвалидов, напротив выездов с прилегающих территорий и прочих, особым образом размеченных, территориях. Все эти правила соблюдаются неукоснительно, ибо каждый водитель не сомневается в неотвратимости наказания. Штраф за неправильную парковку доходит здесь до 3 тыс. рублей + вот такое очаровательное устройство в подарок.

Шедевром популяризации общественного транспорта является здесь очень хорошо реализованная системы парковок Park & Ride, или как их у нас называют - "перехватывающих". Данные парковки располагаются возле нескольких станций метрополитена на самой окраине города. Таким образом, жители пригородов добираются на автомобиле лишь до городской окраины, а затем спускаются в подземку, оставляя машину на охраняемой парковке за символические 15 (!) рублей в день. Выгода для всех сплошная: человек быстро достигает города и при этом не занимает своим автомобилем место в центре. Попытки реализовать подобное с недавних пор предпринимаются и в Москве, но как это обычно бывает, пока ничего не получается.

К стоимости ежедневных парковок стоит прибавить фантастически дорогой бензин. Литр 95-ого обойдётся здесь в 53 рубля при средней зарплате чехов в 15 тыс. рублей. Как здесь ещё хоть кто-то катается на машине в таких условиях - меня несказанно удивляет.

В двух словах пробегусь по особенностям чешских ПДД. Здесь, к примеру, разрешён правый поворот на запрещающий сигнал светофора. Скоростной режим дотошно соблюдается всеми участниками движения. В городе это 50 км/ч (и все действительно едут с этой скоростью), по трассе - от 90 до 130 км/ч. Ремни следует пристёгивать ещё до начала движения, а во время движения телефон даже в руках держать запрещено - за это на самом деле штрафуют. Запрещены развороты на перекрёстках - только в специально предусмотренных для этого местах. При движении всегда должен быть включён ближний свет фар. Насчёт алкоголя всё строго. Так как чехи тоже недурны выпить, здесь действует режим 0,0 допустимых промилле. Интересно, что в Чехии запрещена шипованная резина, что на границе с Польшей становится для некоторых неприятной неожиданностью.

Подводя итоги... Всё в принципе и так понятно. Воронеж и Прага - города сопоставимых размеров, численности и плотности населения. Города с принципиально разными дорожно-транспортными системами. Примеры того как должно и как не должно быть. Сделав все самые типичные ошибки в области транспортного планирования, Воронеж сегодня целиком и полностью автомобилезависимый город. Пробки будут не только постоянными, но и постоянно нарастающими спутниками жизни мегаполиса до тех пор, пока городские власти не осознают тупиковость этого пути развития. Текущая реформа общественного транспорта и прошедшие новости о планирующемся строительстве крупных подземных паркингов в центре пока не обнадёживают вовсе. По-моему мнению только следующие меры способны оказать хоть какое-то влияние на ситуацию на дорогах нашего города:

• строительство сети легкорельсового транспорта с путями полностью или частично обособленными от дорожного полотна, связывающего спальные районы с деловым центром;
• прекращение практики бесконтрольной парковки, исключительно платная парковка в центре города, создание качественных контролирующих органов.

Другого выхода нет. Весь вопрос в том, когда мы это осознаем.